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¿Te gusta conducir? El futuro BMW M2 seguirá siendo un tracción trasera   

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¿Te gusta conducir? El futuro BMW M2 seguirá siendo un tracción trasera

El nuevo BMW M2 CS se posiciona de entrada como el BMW M más puro de los últimos años. Es relativamente ligero, equipa un 6 cilindros en línea, es tracción trasera con autoblocante y cambio manual (opcional) y en la puesta a punto debería primar el dinamismo sobre cualquier otra consideración.

La cuestión es, frente a los nuevos BMW Serie 1 y Serie 2 Gran Coupé realizados sobre la plataforma UKL de tracción delantera, qué pasará con el futuro M2. A priori, según Gernot Stuhl, jefe de producto del Serie 2, el futuro M2 tendrá por base el Serie 2 Coupé (y Cabrio). Y en estos dos modelos, especialmente en el cupé, la presencia de una tracción trasera es esencial.

Y es que en el caso del Serie 1, y por extensión del Serie 2 Gran Coupé, la presencia de una tracción trasera o delantera es algo prácticamente irrelevante para la clientela, resulta que no lo es para la clientela del Serie 2 Coupé.

Al parecer los volúmenes de ventas del Serie 2 Coupé (36.000 unidades en el mundo en 2018) son suficientes para que la próxima generación esté fabricada sobre "una arquitectura totalmente diferente” con respecto a la del Serie 2 Gran Coupé. Es decir, contará con tracción trasera.

BMW m2 CS BMW M2 2021

Serie 2: la gama más heterogénea de BMW

Además, este Serie 2 Coupé será el modelo que servirá de base para el futuro M2. Según Gernot Stuhl, al actual M235i Gran Coupé, con 4 cilindros turbo de 306 CV, “no lo falta casi nada en términos de dinamismo”. Pero añadió que en la siguiente generación del Serie 2 Coupé habrá un “M2 radical”.

A estas alturas, Sthul no quiso indagar en los aspectos técnicos del futuro Serie 2 Coupé, que no llegará hasta 2021. Solo sabemos que a priori debería conservar un 6 cilindros en línea, al menos en la versión M2. Por lo demás, misterio.

BMW M2 CS

Eso sí, cuando llegue al mercado, la gama Serie 2 de BMW será una de las más heterogéneas con un Gran Coupé y un Active Tourer (monovolumen) de tracción delantera y un Coupé y un descapotable de tracción trasera. Vamos, que tendrá más modelos que la gama completa de algunos fabricantes.

En Motorpasión | Probamos el nuevo BMW Serie 1: una transformación radical para ganar en calidad y tecnología sin comprometer el dinamismo | Probamos el BMW M2 Competition: el juguete definitivo, con 410 CV y un delicioso cambio manual

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La noticia ¿Te gusta conducir? El futuro BMW M2 seguirá siendo un tracción trasera fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .


          

¡Viva la tracción trasera! El Audi R8 V10 RWS estará a la venta en 2020 con 540 CV y un precio desde 167.790 euros   

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¡Viva la tracción trasera! El Audi R8 V10 RWS estará a la venta en 2020 con 540 CV y un precio desde 167.790 euros

Tras disfrutar a comienzos de 2018 de una hornada limitada a 999 unidades del Audi R8 V10 RWS (Real Wheel Series), la firma de los aros ha anunciado que la versión de tracción trasera del superdeportivo alemán se ofertará con 540 CV desde principios de 2020 como una más dentro de la gama. El precio de partida en España será de 167.790 euros.

Disponible en carrocería Coupé o Spyder, el Audi R8 V10 RWD recibe la misma actualización que el nuevo R8. A nivel estético, en el frontal destaca la característica parrilla Singleframe, más ancha y plana, las aberturas bajo el capó que evocan a las que lucía el exclusivo Audi Sport quattro de la década de los 80, y el splitter delantero que acentúa ese plus de deportividad siempre exigido en este vehículo de altas prestaciones.

Audi R8 Spyder 2

Asimismo, en la zaga encontramos una prominente rejilla de salida de aire, y un potente difusor en el que se insertan dos ovaladas salidas de los tubos de escape, una a cada lado. En el lateral resaltan los sideblades con la parte superior acabada en un brillante color negro mythos, a juego con el difusor y los estribos, y la sección inferior en el color de la carrocería.

Audi R8 2

A las tonalidades ya habituales, Audi añade para este modelo un nuevo color gris Kemora, al mismo tiempo que ofrece como opción el paquete de estilo carbono en el caso del coupé y, para el Spyder, el paquete de estilo negro. En ambos casos, se pueden solicitar los aros y el logotipo de Audi acabados en negro brillo.

El Audi R8 V10 RWD equipa de serie llantas forjadas de 19 pulgadas acabadas en color negro, con neumáticos 245/35 delante y 295/35 en las ruedas traseras. Opcionalmente se pueden montar unas llantas de 20 pulgadas con neumáticos deportivos

Audi R8 Interior

En el interior, no faltan los asientos deportivos tapizados en piel y Alcantara ni la inscripción indetificativa de esta variante con el logotipo 'RWD' sobre una placa plateada y brillante, ubicada en el salpicadero a la altura del asiento del copiloto. Pero sin duda, la verdadera salsa de cualquier superdeportivo que se preste se encuentra bajo el capó.

De 0 a 100 km/h en 3,7 segundos

Audi R8 Motor

Cumpliendo los deseos de la dirección de Audi Sport, el Audi R8 de tracción trasera monta un propulsor 5.2 litros V10 atmosférico capaz de entregar a sus ruedas posteriores 540 CV de potencia y un par máximo de 540 Nm. Todo ello coordinado a través de un cambio S tronic de siete velocidades y un diferencial autoblocante mecánico.

Una combinación que se traduce en unas prestaciones de vértigo: el coupé acelera de 0 a 100 km/h en 3,7 segundos, y alcanza una velocidad máxima de 320 km/h. Dichos guarimos se modifican ligeramente en el caso del Spyder hasta los 3,8 segundos y 318 km/h, respectivamente. El reparto de pesos en ambos es de 40:60.

Audi R8 Spyder 3

Unas cifras nada baladís (a pesar de estar ligeramente por debajo del Audi R8 V10 Plus) para un coche que pesa 1.595 kilos en vacío, es decir, es 65 kg más liviano que el R8 V10 quattro gracias a que prescinde del eje de transmisión, el embrague multidisco y el diferencial delantero. En el caso de la versión descapotada, la báscula se detiene en 1.695 kg, 55 kg menos que su homólogo con tracción total.

Como es habitual en todos los Audi R8, el superdeportivo monta la carrocería Audi Space Frame (ASF), fabricada en aluminio con partes realizadas en polímero reforzado con fibra de carbono (CFRP), lo que también contribuye a reducir el peso final. Además, como novedad, la nueva cubierta bajo la que se encuentra el filtro de aire se puede seleccionar en plástico o en fibra de carbono.

Audi R8 05

El Audi R8 V10 RWD se ensambla en su mayor parte a mano en la línea de montaje de Böllinger Höfe, en la factoría de Audi en Neckarsulm (Alemania), y llegará a los mercados europeos a principios de 2020. El precio base del coupé partirá desde los 167.790 euros en España, mientras que el Spyder estará disponible desde 178.590 euros. Un precio sensiblemente más elevado que el del mercado alemán: 144.000 y 157.000 euros, respectivamente.

La versión de carreras se actualiza

Audi R8 Carreras

Paralelamente, Audi ha aprovechado la coyuntura para presentar el nuevo R8 LMS GT4, la variante de competición derivada del modelo de producción. De hecho, comparte con este alrededor del 60% de las piezas y también se ensambla en la línea de montaje de Böllinger Höfe.

Con 17 títulos logrados en diversas competiciones disputadas por todo el mundo en 2018, el exitoso coche de carreras se modifica ahora para implementar facilidades en la conducción. Por primera vez, el sistema antibloqueo de frenos ABS y el control de tracción TC pueden ajustarse con ocho programas diferentes que el piloto puede seleccionar individualmente en sobre el asfalto, en función de la climatología, las condiciones del trazado, la adherencia de los neumáticos, etc.

Audi R8 Carreras 2

Para ello, el Audi R8 LMS GT4 está equipado con el volante de la versión GT2, con los dos mandos giratorios para el ABS y el TC situados en el centro, directamente a la vista del piloto y con preferencias individuales fácilmente seleccionables a fin de reducir al máximo el tiempo perdido en el cambio de pilotos propio de la mayoría de las series de carreras en la categoría GT4.

En este caso, el motor V10 de 5.2 litros tiene una potencia limitada a 495 CV, tal y como rige la normativa, e impulsa al Audi R8 LMS GT4 a través de una transmisión de doble embrague con siete velocidades.

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Los coches autónomos de Uber se vieron envueltos en 37 accidentes antes del atropello mortal, según un informe   

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Los coches autónomos de Uber se vieron envueltos en 37 accidentes antes del atropello mortal, según un informe

El pasado 18 de marzo de 2018 una mujer de 49 años murió a causa del atropello de un coche equipado con tecnología semiautónoma que Uber estaba probando en Tempe, Arizona. El Volvo XC90 de 2017 había sido modificado por Uber y al volante había una conductora que formaba parte del programa.

Más de un año después aún no se han establecido las causas del suceso, pero la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTBS) ha determinado que los vehículos de prueba de Uber estuvieron involucrados en 37 accidentes en los 18 meses previos al atropello mortal.

La imperfección de las máquinas

Uber Volvo

La junta dijo que entre septiembre de 2016 y marzo de 2018, hubo 37 choques de vehículos Uber que circulaban en modo autónomo en el momento del siniestro, incluidos 33 que involucraron a otros vehículos de prueba.

En uno de ellos, el coche de prueba golpeó un bolardo perteneciente a un carril bici que ocupaba parcialmente la vía destinada al vehículo, mientras que en otra ocasión, el operador tuvo que asumir el control para evitar que otro coche invadiera su carril, golpeando a un vehículo estacionado.

El organismo federal celebrará una reunión de la junta el 19 de noviembre para determinar las causas del atropello mortal el año pasado, un suceso que se convirtió en la primera muerte atribuida a un coche autónomo.

A raíz del atropello, Uber suspendió todas las pruebas y no las reanudó en Pensilvania hasta diciembre de 2018, con un software revisado y con nuevas restricciones y salvaguardas que podrían haber evitado la muerte de Elaine Herzberg, según la compañía.

El IIHS norteamericano se sumó a las investigaciones de la NTBS y de la policía de Tempe en agosto y coincidieron en que el atropello fue el resultado de muchas malas decisiones.

"El sistema no estaba diseñado para alertar al operador"

El informe preliminar de la NTSB, que por su naturaleza no contiene causa probable, establece que el peatón estaba vestido con ropa oscura, no miró en la dirección del vehículo hasta justo antes del impacto, y cruzó la carretera en una sección sin iluminar.

Herzberg empujaba además una bicicleta que no tenía reflectores. El informe también señala que los resultados de la prueba de toxicología post-accidente del peatón fueron positivos para metanfetamina y marihuana y que el sistema, por otro lado, no estaba diseñado para alertar al operador del coche.

Un informe de la NTBS anterior determinó que Uber había desactivado el sistema de frenado de emergencia en el Volvo, de forma que el vehículo había sido modificado con sensores y software de Uber para operar en modo autónomo. Además, la conductora, Rafaela Vásquez, comenzó a frenar menos de un segundo después de golpear a Herzberg.

La policía señaló asimismo de Vásquez estaba viendo el programa de televisión 'La Voz' en streaming segundos antes del atropello.

Tendremos que esperar aún un poco para conocer el 'veredicto', pero este caso resulta un buen ejemplo de por qué aún no estamos preparados para delegar el control total a las máquinas, ni a nivel humano, ni a nivel tecnológico.

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De patinetes a carsharing: Free2Move quiere ser la reina de la movilidad con opciones casi infinitas más allá del coche eléctrico   

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De patinetes a carsharing: Free2Move quiere ser la reina de la movilidad con opciones casi infinitas más allá del coche eléctrico

Hace tres años escuchamos hablar por primera vez de Free2Move, una nueva unidad de negocio y marca que el Grupo PSA había creado con la intención de dar respuesta a las nuevas necesidades de movilidad que iban surgiendo entre los usuarios. En tres años el mundo cambia muy deprisa, y si no que se lo pregunten al propio Grupo PSA que en ese tiempo ha adquirido Opel, ha preparado una completa ofensiva de producto para atender al coche eléctrico y por si todo eso fuese poco, se está hablando de una inminente fusión con FCA. Pues bien, estas son las novedades que trae Free2Move después de tres años de vida.

En palabras de Brigitte Courtehoux, Vicepresidenta Ejecutiva de Movilidad y Servicios Conectados de Groupe PSA, Free2Move no nace con la intención de vender más coches por canales que poco tienen que ver con los tradicionales, como lo son los de la nueva movilidad, sino que lo que buscan con esa nueva división de la compañía es entender y dar respuesta a las necesidades de movilidad de las personas, ya sean particulares o profesionales, y hacerlo con una batería de soluciones de lo más variopinta.

¿Por qué un fabricante de coches como PSA se va hacia ese terreno por explorar de la nueva movilidad? Seguramente la respuesta a esa pregunta la encontremos en el dato que comparte la compañía, que estima que en 2030 uno de cada tres kilómetros que realicen las personas será compartido. Así pues, adelantarse a la nueva movilidad puede no parecer una aventura rentable hoy en día, pero o debería de ser de cara a futuro.

De emov a Free2Move y ahora multimarca

Free2move Emov

Son muchas las novedades que incorpora la marca Free2Move a su oferta actual, pero tal vez la más tangible e inmediata afecta a la empresa de carsharing que opera en Madrid bajo la marca emov. Esta marca, creada ante la necesidad de poner en marcha su servicio hace tres años, acabará mutando a Free2Move y su App integrada dentro de esa otra.

Pero esa no es la única novedad que llega al carsharing flexible de PSA, ya que también pasará a ser una plataforma multimarca, pudiendo disponer en un futuro de coches de cualquiera de las marcas del Grupo PSA en lugar de únicamente los actuales Peugeot iON y las 10 Citroën Belingo Electric Furgón que están disponibles en Madrid.

Así, podremos ver en un futuro (no han definido cuando exactamente), coches eléctricos como los nuevos Peugeot e-208 o los DS3 Crossback E-Tense en la oferta de Free2Move, así como otros híbridos enchufables como los DS7 Crossback E-Tense o el Peugeot 3008 E-Hybrid, porque si Wible puede operar en la capital de España con modelos híbridos enchufables en lugar de eléctricos como el resto de operadores de carsharing flexible que operan en Madrid, no debería haber motivo para que Free2Move no gozase de las mismas condiciones por parte del consistorio madrileño.

Free2move Emov Emov tiende a desaparecer como marca y los pequeños Peugeot iON dejarán paso a otros modelos electrificados de PSA, incluso de varias marcas diferentes.

De esta forma y con este movimiento, Free2Move tiende hacia una homogeneización de sus servicios de carsharing flexible disponibles en lugares del mundo tan dispares como París (Francia), Wuhan (China) y Washington DC (Estados Unidos) o Lisboa (Portugal) entre otros. Courtehoux se mostraba además eufórica por la acogida que este modelo de negocio está teniendo en Madrid, ciudad que califica de piloto y modelo para la implementación de estos sistemas que tan poco tienen que ver con la venta tradicional de coches.

En este sentido, la ejecutiva llegaba a afirmar que los modelos de negocio de carsharing como el suyo en Madrid eran rentables y por tanto no descartaba seguir usando esta ciudad como laboratorio para implementar nuevas ideas o avances que luego se podrían extrapolar a otras ciudades.

El hecho de que puedan introducir nuevos modelos de coches en la plataforma de carsharing flexible llevó a otro tema, como la posibilidad del desarrollo de un modelo de coche específico para el carsharing: "Hoy en día no sería rentable desarrollar un coche específico para carsharing, pero sí que se plantea adaptar nuestros modelos a las necesidades de los usuarios de carsharing", afirmó tajante.

Las otras novedades de Free2Move

Free2move De Free2Move nos hablaron Brigitte Courtehoux, Vicepresidenta Ejecutiva de Movilidad y Servicios Conectados de Groupe PSA y miembro del Comité ejecutivo de Groupe PSA y Christophe Mandon, Director General de Comercio para España y Portugal

Pero Courtehoux no vino a Madrid únicamente a anunciar el cambio de marca que hará olvidar emov y los nuevos coches que se incorporarán a la plataforma. La ejecutiva hizo un repaso por los múltiples servicios que ofrece la marca, entre los que destacan los siguientes para empresas:

  • Free2Move Lease: es un modelo de Leasing, un alquiler de larga duración para financiar la flota de una empresa. Actualmente cuenta en España con 20.500 vehículos y más de 10.000 empresas que trabajan con ello.
  • Connect Fleet: es la posibilidad de gestionar el rendimiento de una flota en tiempo real, permitiendo reducir los costes de explotación de la flota en variables como consumo de carburante, mantenimiento de los vehículos u optimización de las condiciones de leasing.
  • Fleet Sharing: vehículo compartido de empresa. Libera la movilidad de los empleados, rentabiliza la flota y permite a las empresas optimizar costes en numerosos aspectos: pluses por kilometraje, carreras de taxi y alquileres a corto plazo.
Free2move Emov furgón

Para particulares, la oferta de Free2Move no se ciñe exclusivamente al carsharing flexible del que hablamos antes, hay otras opciones que se materializan en:

  • Free2Move Rent: alquiler de coches a corto plazo, con 25.000 vehículos en Europa en 1.300 puntos. Está ya funcionando en pruebas en Francia y permitirá a los usuarios elegir el tipo de coche en función de sus necesidades. Un mes podrás llevar un urbano eléctrico y al siguiente cambiar a un SUV Premium, solo depende de lo que necesites. Darse de baja será sencillo, bastará con dar aviso un mes antes. Suena al Netflix de los coches.
  • Charge my Car: es una aplicación pensada para cargar los vehículos eléctricos de las marcas de Groupe PSA. Permite identificar y acceder a 110.000 puntos de carga, además de determinar el mejor trayecto, teniendo en cuenta el estado de la batería y la presencia de electrolineras en el trayecto. Estará disponible en España a final del mes de noviembre.

Más allá de los coches: bicicletas, patinetes y hasta transporte público

No termina ahí la oferta que Free2Move ofrece, ya que a través de City se pueden contratar minutos en bicicletas, patinetes, VTC, coches y motos compartidos, así como transporte público. Todo ello se hace a través de la App que es el núcleo de Free2Move y ya está disponible en 34 ciudades de 12 paises, contando con más de 100.000 usuarios activos.

Christophe Mandon Free2Move PSA Christophe Mandon, Director General de Comercio para España y Portugal

Las dudas sobre la rentabilidad de este tipo de aventuras empresariales siempre están presentes, y al respecto Courtehoux se mostró tajante: "la calidad del servicio solo se podrá dar si hay rentabilidad". Tampoco descartó la implementación de su modelo de carsharing flexible en otras ciudades españolas más allá de Madrid, aunque no se aventuró a dar más información.

Christophe Mandon, Director General de Comercio para España y Portugal del Grupo PSA destacó por su parte el papel que jugarán los concesionarios de cara al futuro en este nuevo ecosistema de movilidad en el que no se trata solamente de vender coches. "Los concesionarios serán una pieza clave. Es muy bueno tener una red de puntos de servicio por toda Europa para atender las necesidades de nuestros usuarios pero han de saber transformarse y adaptarse a las necesidades de los usuarios".

Así pues, el Grupo PSA parece estar preparado para abordar un escenario, el de la nueva movilidad, que poco tiene que ver con lo que sus marcas de coches han vivido durante el último siglo, pero no olvidemos que lo que estamos viviendo es una transformación tan grande en la movilidad de las personas y las empresas como lo fue en su momento la propia invención del automóvil.

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ー第943球目ー

 

失敗はしたくないけどしてしまう。

 

挑戦すれば失敗は必ずついてくる。

 

失敗しない方法もある。

 

挑戦しないことだ。

 

 

僕は死ぬ以外のリスクはアリと考える。

 

なかなか勇気がいるが、「人生は生きているだけで丸儲け。」

 

でも挑戦は無理にしなくてもよいとも思う。

 

しかし、やりたいことや、なりたい姿があれば挑戦してしまうのが人だろう。

 

 

僕にはなりたい姿とビジョンが明確にある。

 

やはり挑戦してしまうんだな。

 

ビビリなんだけど。

 

 

阪神タイガースへの今日の直言。

 

「自主性でいい。やらされて一流になるわけないしね。」

 

◯タイプは、家族や仲間のために挑戦できる。

 

□タイプは、自分のために挑戦できる。

 

△タイプは、夢のために挑戦できる。

 

 

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Por debajo de 36.000 euros: Fisker Ocean es el nuevo SUV eléctrico de Fisker, con techo solar e interior vegano   

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Por debajo de 36.000 euros: Fisker Ocean es el nuevo SUV eléctrico de Fisker, con techo solar e interior vegano

Fisker Ocean es el nombre con el que el fabricante californiano ha bautizado a su nuevo SUV eléctrico, y promete ser el coche más ecológico y sostenible jamás fabricado. Con un interior repleto de materiales reciclados y de origen vegetal, el Fisker Ocean promete una autonomía de 482 km y un precio que no superará los 40.000 dólares, unos 36.000 euros.

Se espera que esté listo para aterrizar en el mercado a principios de 2022, pero tendremos que esperar a enero de 2020 para conocer el prototipo y el precio definitivo.

Autonomía extra de 1.600 km gracias al sol

Teaser For Fisker Electric Suv 100711211 H

Con un diseño algo atípico (sobre todo en lo que se refiere al panel frontal, que es fijo), el Fisker Ocean debería encajar en el segmento de SUV compacto convencional, con una longitud total comparable a un Honda CR-V, un Toyota RAV4 o un Tesla Model Y.

Teaser For Fisker Electric Suv 100704654 H

El Fisker Ocean estará disponible con tracción en las cuatro ruedas y dos motores eléctricos, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera, y con tracción trasera. Vendrá de serie con extensor de rango, habilitado por un paquete mejorado de batería de iones de litio de 80 KWh suministrada por LG Chem.

Uno de los aspectos más interesantes del Ocean es que incluye un techo solar que promete recuperar energía suficiente para recorrer 1.600 km al año gracias a los rayos del sol.

En el interior, cuyas imágenes aún no se han revelado, encontramos alfombrillas hechas con nylon reciclado procedente de redes de pesca abandonadas, así como revestimientos y componentes de origen vegetal a partir de policarbonato y poliuretano. Fisker también usará caucho reciclado de viejos neumáticos.

La firma estadounidense sigue así una tendencia que ha ido ganando adeptos con el paso del tiempo. Audi, BMW, Jaguar, Volvo, Tesla o Ford se han apuntado a este movimiento 'sin cuero' y con un diseño sostenible a partir de fibras vegetales, plástico reciclado o lana.

Teaser For Fisker Ocean Electric Suv 100722536 L

Uno de los principales reclamos de este SUV es que se podrá alquilar por un periodo no muy largo de tiempo y a partir de 400 dólares al mes, con las posibilidad de prerreservar el próximo 27 de noviembre.

El Ocean será la punta de la lanza de una línea línea de tres vehículos totalmente eléctricos asequibles creados por el diseñador estadounidense Henrik Fisker, e impulsará la producción del buque insignia de la marca, la berlina deportiva EMotion.

"Nuestro emblemático sedán eléctrico de lujo EMotion de bajo volumen será el primer modelo en presentar baterías de estado sólido Fisker, destinadas a entregar más de 800 km de autonomía con una sola carga rápida", ha dicho Fisker.

Lo cierto es que hace tiempo que Fisker asegura que será el primero en comercializar baterías de estado sólido para coches eléctricos, pero aún ninguna fabricante ha conseguido hacerlo viable a gran escala.

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ー第942球目ー

 

カッコ悪いは大切だ。

 

人はカッコ悪いと感じなくなくなると、節操がなくなる。

 

そして人生を開き直る。

 

これくらい人として、不細工なことはない。

 

 

かと言って、いいカッコする必要はない。

 

誇りを持つということだ。

 

誇りはどこから来るのだろうか?

 

①持って生まれたセンス。

 

②親からの躾。

 

③後天的な道徳教育。

 

 

昔は町内会に道徳を教えてくれる仕組みがあった。

 

町の長老やお寺の住職、神社の神主さん、おじいちゃん、おばあちゃん。

 

今の僕たちには、馴染みがなくなってきた。

 

誇りはこんなところから養われてきた。

 

 

近頃の若者はと言う前に、僕らおじさん達が誇りを持って、誇りを養える先輩であろうか。

 

うーん。

 

 

阪神タイガースへの今日の直言。

 

「阪神タイガースの誇りはなんだろうか?」

 

◯タイプの誇りは、人として。

 

□タイプの誇りは、強さ。

 

△タイプの誇りは、高揚感。

 

 

様々あるだろうが、あなたの誇りはどんなものだろうか?

 

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SEAT lanzará en 2020 la primera moto eléctrica de su historia: la eScooter concept   

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SEAT lanzará en 2020 la primera moto eléctrica de su historia: la eScooter concept

SEAT ha comenzado a mover ficha de una manera activa de cara a un futuro en el que las ciudades cada vez tendrán menos coches. Primero anunció un acuerdo de colaboración con Silence para comercializar el modelo S01. Ahora este acuerdo se ha ampliado con el anuncio de un modelo propio de moto eléctrica de SEAT.

Será una motocicleta comercializada oficialmente bajo la marca de la compañía con la intención de reforzar su posición como una marca cada vez más al servicio de la movilidad y no tanto como una firma de coches.

El 19 de noviembre conoceremos la primera moto eléctrica de SEAT

Silence S01 2019 Prueba Silence S01

En un comunicado oficial, SEAT ha sido tajante al revelar que en 2020 tendrán en las calles su primera moto eléctrica. Será un scooter equivalente a una motorización de gasolina de 125 cc, por lo que no será necesario el carnet de moto para conducirla, bastará con el carnet B con tres años de experiencia.

Bajo la denominación de SEAT eScooter concept, la compañía española mostrará su siguiente paso en la estrategia de movilidad urbana con un enfoque sostenible. Esta pequeña moto de la que sólo ha trascendido un render de la parte trasera posiblemente compartirá la mecánica de la Silence S01.

Es decir, pese a ser un desarrollo independiente en cuanto a términos estéticos, a nivel mecánico no debería haber grandes diferencias con el motor de 11 kW (15 CV) integrado en la rueda trasera y alimentado por una batería de iones de litio extraible con una batería de 5,5 kWh de iones de litio ensamblada por la propia Silence y dotada de tecnología propia. La autonomía mínima es de 100 km.

Silence S01 2019 Prueba 010

SEAT ha sido una de las primeras marcas en implicarse con una visión de los desplazamientos urbanos menos centrados en los coches. La casa de Martorell lanzó su patinete eléctrico eXS KickScooter y posteriormente le siguió el acuerdo con Silence para vender las Silence S01. Han pasado solo unas semanas y SEAT ya se está consolidando como un poderoso aliado de la movilidad con la comercialización en 2020 de su primera moto eléctrica.

La presentación del modelo tendrá lugar el próximo 19 de noviembre en el Smart City Expo World Congress de Barcelona. El precio de la Silence S01 es de 6.250 euros, así que tendremos que estar atentos para ver dónde se coloca la eScooter de SEAT.

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仕事 張りと緩み   

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ー第941球目ー

 

出張続きのハードな日程が続くことで、絶好調な僕。

 

しかし、さすがに54歳ともなれば、身体は休めてやりたいと思う。

 

で、休みの日にめちゃめちゃ寝るのだが、これはこれでまた大変。

 

身体は休めたが、今度は気と血が滞り、頭が冴えない。

 

今回は背中の寝違いもしてしまい、休んで身体に支障をきたすという、なんのこっちゃという事態に陥っていた。

 

 

こんな時は、経験から言うと身体を動かすに限る。

 

で、夜中にジムにてワークアウト。

 

これで一気に気を血の巡りが良くなった。

 

対応値という気のエネルギーが大きすぎる僕の身体はマネジメントにコツがいるのだ。

 

 

気が張る、気を緩める。

 

身体を張る、身体を緩める。

 

人の健康は、緊張と弛緩の繰り返しで保っている。

 

 

阪神タイガースへの今日の直言。

 

「メリハリは意識することと個人差を知ることが重要である。」

 

適応値がパワフルな人は、僕のようにすると良い。

 

適応値がデリケートな人は、無理せずわがまま勝手に。

 

適応値がノーマルな人は、一般的な健康法で。

 

それぞれのメンテナンスを知れば、健全な長生きと善きパフォーマンスを手に入れることができるのだ。

 

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Sí, un coche eléctrico con una caja de cambios manual es posible, aunque no tenga demasiado sentido   

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Sí, un coche eléctrico con una caja de cambios manual es posible, aunque no tenga demasiado sentido

Ford ha desvelado en el SEMA Show, que se celebra estos días en Las Vegas, un Ford Mustang eléctrico y con caja de cambios manual. El Ford Mustang Lithium, en referencia a sus baterías de iones de litio, sorprende tanto por sus 900 CV como por su caja de cambios manual.

Ya es raro que un coche eléctrico lleve una caja de cambios, pero si además es un cambio manual, algo no cuadra. Y sin embargo, el Mustang Lithium no es el primer coche eléctrico en equipar un cambio manual.

La mayoría de los coches eléctricos carecen de caja de cambios. El Porsche Taycan es uno de los pocos que lleva un cambio, de dos marchas en su caso. Obviamente, no es el único. Los Renault de Formula E de la temporada 2016, al igual que el resto de competidores, equipaban una caja de cambios de dos relaciones.

En el caso de Renault, llamó la atención porque en lugar de usar levas en el volante (lo que implica un sistema hidráulico), en Renault optaron por un clásico pomo que accionaba las marchas vía un cable. Vamos, como en un cambio manual de toda la vida.

Formula e  coche eléctrico cambio manual

Jason, de Engineering Explained, realizó un vídeo muy didáctico a raíz del Renault de Formula eE explicando que efectivamente era posible equipar un coche eléctrico con un cambio manual de varias marchas y un embrague. Técnicamente, no sería complicado. Otra cosa muy diferente es si tiene sentido hacerlo o no.

Desde un punto de vista técnico y racional tiene muy poco sentido. De entrada, un motor eléctrico no se puede calar, por tanto el embrague es totalmente inútil en un sistema así. Y luego, la gran mayoría de coches eléctricos solo necesitan una sola marcha, por lo que añadir un cambio de 5 o 6 relaciones supondría añadir más peso, una complejidad innecesaria y reducir la eficiencia del motor eléctrico, pues se perdería energía en las fricciones del cambio.

En algunos casos, como en Formula E o el del citado Porsche Taycan, una segunda marcha es necesaria cuando se quieren alcanzar velocidades elevadas. Los coches eléctricos no necesitan cajas de cambios porque con una sola marcha pueden circular en ciudad a punta de acelerador o bien por autopista.

La gestión electrónica suele favorecer las aceleraciones a bajo régimen, mientras que limita la velocidad que se pueda alcanzar en autopistas. La mayoría de los fabricantes ofrecen una velocidad máxima de entre 150 y 200 km/h, según el modelo y la versión. Solo Tesla y Porsche van más allá y limitan sus coches a 260 km/h.

 coche eléctrico cambio manual

Porsche ha decidido dotar el Taycan de un cambio de 2 relaciones para que el coche pudiese mantener una velocidad de más de 200 km/h en una Autobahn sin que suponga un consumo elevado. La segunda marcha es la que le permite mejorar la eficiencia a velocidades elevadas. Pero de momento, el Taycan es el único eléctrico en el mercado que cuenta con un caja de cambios.

Un coche eléctrico con cambio manual no tiene sentido, pero la pasión ignora la razón

Si no tiene lógica equipar un coche eléctrico con una caja de cambios manual, puede tener sentido a un nivel emocional. Incluso en la actualidad, en los deportivos con motor de combustión un cambio manual no tiene mucho sentido.

 coche eléctrico cambio manual

Un cambio automático de doble embrague, como el DCT de BMW o el PDK de Porsche, son infinitamente más rápidos y mejoran las aceleraciones que un cambio manual. Y sin embargo, una parte de la clientela sigue prefiriendo un cambio manual a pesar de que no es una opción lógica. ¿Por qué? Por el simple placer de cambiar de marcha, de tener la sensación de estar al mando. En el fondo es como escribir una carta con estilográfica o un boli tipo Pilot en lugar de un email. Es más bonito y requiere una buena letra (o no), pero es tremendamente ineficiente y lento.

Así, si en un eléctrico y ya que quitan el sonido (aunque se pueden sintetizar toda clase de ruidos de motores), una pequeña parte de la clientela puede sentir la necesidad de tener la sensación de cambiar de marchas.

coche eléctrico cambio manual

Actualmente, nadie en el mercado se ha atrevido con una caja de cambios manual. Aunque hay un par de ejemplos en los que se usan un pomo o bien las levas en el volante para regular la frenada regenerativa.

En el caso del Ferrari 308 GTS eléctrico de Electric GT se ha conservado el emblemático pomo del cambio y la rejilla. Al conducir se puede variar la intensidad de la frenada regenerativa vía el “cambio”, como si subiésemos o bajásemos las marchas.

Algo similar ha efectuado Mercedes con el EQC 400, donde las levas en el volante no actúan sobre un cambio automático sino que aumentan o reducen la frenada regenerativa. Y si cuando frenamos, aumentamos la frenada regenerativa usando la leva izquierda de bajar marchas, tenemos la sensación de que realmente bajamos de marcha y por tanto aumenta el freno motor.

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La noticia Sí, un coche eléctrico con una caja de cambios manual es posible, aunque no tenga demasiado sentido fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .


          

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ー第940球目ー

 

一生懸命は、一所懸命からきた言葉。

 

「一所懸命」[イッショケンメイ]は、「昔、武士が賜った『一か所』の領地を命がけで守り、それを生活の頼りにして生きたこと」に由来したことばです。これが「物事を命がけでやる」という意味に転じて、文字のほうも「一生懸命」[イッショーケンメイ]とも書かれるようになりました。今では、「一所懸命」よりも「一生懸命」と表記・表現される場合が多くなっています。

 

(NHK放送文化研究所)

 

 

一生懸命が好きと言えば、◯タイプ。

 

結果よりも一生懸命を好む。

 

一生懸命の良いところは、蓄積出来ること。

 

一生懸命に無駄はない。

 

しかし一生懸命にも悪いところがある。

 

それに満足してしまうところだ。

 

 

一生懸命も結果成果を大切にするようにしたい。

 

◯タイプの僕らの反省点であり、改善点であるだろう。

 

 

阪神タイガースへの今日の直言。

 

「明確な夢をカタチにするのが成功。それを叶えるのが一生懸命である。」

 

 

◯タイプは一生懸命。

 

□タイプは結果成果。

 

△タイプは夢。

 

それぞれの得意が協力すれば、叶えられない夢はない。

 

言い過ぎだろうか?

 

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De aprobadísima en la tele a ser atropellada con su patinete eléctrico por saltarse un semáforo en rojo (y en vídeo)   

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De aprobadísima en la tele a ser atropellada con su patinete eléctrico por saltarse un semáforo en rojo (y en vídeo)

Un vídeo que se ha hecho viral en las últimas horas evidencia los riesgos que corren los usuarios de patinetes eléctricos en la ciudad cuando no están por lo que tienen que estar.

En pocas palabras:

  1. Un reportero de la televisión autonómica balear IB3 entrevista a una usuaria de patinetes eléctricos sobre la normativa que les afecta.
  2. La chica del patinete eléctrico responde a sus preguntas de forma brillante, y a continuación emprende la marcha, cruzando la calle.
  3. Un coche se lleva por delante a la chica del patinete eléctrico.
  4. Créditos del meme "Directed by Robert B. Weide" (Curb your enthusiasm).

Y ahora, el vídeo.

La siniestralidad vial a menudo es multifactorial, y este vídeo es la prueba

La chica del patinete contesta correctamente, explicando que según la normativa local los patinetes eléctricos deben circular por el carril bici y por las aceras, que no es obligatorio el uso del casco y que está prohibido el uso de auriculares. Además, apunta que a partir de las 22:00 se permite el uso de los patinetes sin apenas restricciones.

Ante este discurso tan bien articulado, el reportero no tiene otra alternativa que felicitarla con un "perfecto, ¡aprobadísima!".

A partir de aquí todo, TODO, se tuerce en un giro dramático y absurdo a partes iguales. La joven se dispone a reanudar la marcha, y al ver que un grupo de peatones está cruzando la calle hace lo mismo sin observar un pequeño detalle: el semáforo para peatones ya está con la luz roja encendida.

Chica Patinete Electrico Del subidón de salir en la tele a la caída por cruzar la calle con el semáforo en rojo.

Los vehículos detenidos comienzan a moverse. Cuando la chica del patinete eléctrico casi está llegando al refugio que separa los dos sentidos de la circulación, el conductor de un Citroën Saxo reanuda la marcha sin darse cuenta de que la joven se le aproxima por el lado derecho.

Aquí, cabe considerar que hay un taxi detenido sobre la línea de detención del semáforo y quedando en una posición demasiado adelantada que dificulta la visión a la derecha del conductor del Saxo. Por otra parte, el patinete circula a una velocidad algo elevada para lo habitual en un paso de peatones.

La chica del patinete eléctrico intenta esquivar el coche, pero acaba cayendo en una escena que queda recogida por la cámara de IB3. Las consecuencias son leves, teniendo en cuenta la que se podría haber liado en un momento.

En pocas palabras, también:

  1. Peatones cruzando el semáforo en rojo con total pachorra, comunicando al resto de usuarios de la vía que la situación está exenta de riesgo.
  2. Taxista detenido donde mejor le parece al buen hombre, dificultando al resto de conductores la observación de la vía.
  3. Conductor de un Citroën Saxo que reanuda la marcha sin observar adecuadamente el entorno.
  4. Evidentemente... chica del patinete eléctrico que de aprobadísima en la tele cae al suspenso más directo en la vida real.

La siniestralidad vial suele ser multifactorial.

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Los Mercedes-AMG A 45 S y CLA 45 S, de 421 CV, ya tienen precio para España: desde 73.050 y 76.725 euros   

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Los Mercedes-AMG A 45 S y CLA 45 S, de 421 CV, ya tienen precio para España: desde 73.050 y 76.725 euros

Este verano, Mercedes-AMG desvelaba el lado más deportivo de su gama compacta, integrada por el Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+ y el Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+, en sus variantes de carrocería Coupé y familiar Shooting Brake.

Ahora se abre la veda de pedidos en el mercado español para hacerse con sus servicios, a la par que se han desvelado sus precios: que parten de los 73.050 euros en el caso del A 45 S 4Matic+, de los 76.725 euros en el del CLA 45 S 4Matic+ Coupé y de los 77.900 euros en el del CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake. Es decir, casi 16.400 euros más que el A 35 4Matic.

Según ha confirmado la firma alemana, los Mercedes-AMG Clase A 45 sólo estarán disponibles en los concesionarios de nuestro país en su opción más prestacional, es decir, aquellos que suman la letra S a su denominación y que equipan el actualizado propulsor turboalimentado de cuatro cilindros y 2.0 litros que rinde 421 CV.

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Y CLA 45 S 4MATIC+ 2020 precios

Se trata, según Mercedes-AMG, de las variantes de la familia compacta más potentes jamás concebidas por la marca deportiva de la estrella que, a su vez y como afirman desde Affalterbach, montan el motor turbo de cuatro cilindros fabricado en grandes series de mayor entrega del mundo.

Si bien los pedidos ya están disponibles en España, las primeras entregas comenzarán en enero de 2020.

Con 421 CV, AMG Torque Control y Drift Mode de serie

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Y CLA 45 S 4MATIC+ 2020 precios

Los CLA Coupé, CLA Shooting Brake y Clase A AMG 45 S 4Matic+ asocian su potente mecánica a la tracción integral activa AMG Performance 4Matic+ y se gestionan mediante el cambio de doble embrague y ocho marchas AMG SPEEDSHIFT DCT-8G que, según Mercedes-AMG garantiza excelentes transiciones con cambios de relación en pocos milisegundos.

De igual manera, la tracción total AMG Performance 4Matic+, se vale del sistema AMG Torque Control para distribuir el par en eje trasero a cada rueda, según demande la situación. Esto lo hace posible el nuevo engranaje de disco en el eje posterior, con dos embragues de disco para cada una de sus ruedas, que también permite a los AMG 45 S compactos incluir el nuevo modo de conducción Drift, que en el caso de las versiones 45 S se incluye de serie.

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Y CLA 45 S 4MATIC+ 2020 precios
Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Y CLA 45 S 4MATIC+ 2020 precios

Asimismo, el lado más salvaje de la gama compacta de Mercedes-Benz, viene con un completo equipamiento de serie, tanto al servicio del confort, como de la conectividad y la asistencia.

De esta manera, encontramos sin sobreprecio la última generación del sistema multimedia MBUX de Mercedes-Benz, con asistente virtual inteligente 'Hey Mercedes' y navegador integrados, e instrumentación digital (ambos materializados en dos pantallas unidas de 10,25 pulgadas), sistema de sonido Advanced de 10 altavoces y 225 vatios de potencia o sistema de apertura y arranque sin llave Keyless Go.

Mercedes-AMG A 45 S 4MATIC+ Y CLA 45 S 4MATIC+ 2020 precios

En el equipamiento específico Mercedes-AMG encontramos llantas de aleación AMG de 19 pulgadas, cristales tintados, tapicería de cuero, volante AMG Performance en cuero napa/microfribra o AMG Real Performance Sound.

Asimismo, estos deportivos de la estrella disponen de asientos calefactados, espejos retrovisores exteriores eléctricos con antideslumbramiento automático, asistente de aparcamiento autónomo Parktronic o cámara marcha atrás.

Mercedes-AMG A 45 S 4Matic+

Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ Coupé

Mercedes-AMG CLA 45 S 4Matic+ Shooting Brake

MOTOR

2.0 litros, 4 cilindros en línea, turbo twin-scroll

2.0 litros, 4 cilindros en línea, turbo twin-scroll

2.0 litros, 4 cilindros en línea, turbo twin-scroll

CILINDRADA (CM³)

1.991

1.991

1.991

POTENCIA MÁXIMA (KW/CV) @ RPM

310/421 @ 6.750 rpm

310/421 @ 6.750 rpm

310/421 @ 6.750 rpm

PAR MÁXIMO (NM) @ RPM

500 @ 5.000 - 5.250

500 @ 5.000 - 5.250

500 @ 5.000 - 5.250

TRACCIÓN

Integral AMG Performance 4MATIC+ con AMG TORQUE CONTROL

Integral AMG Performance 4MATIC+ con AMG TORQUE CONTROL

Integral AMG Performance 4MATIC+ con AMG TORQUE CONTROL

TRANSMISIÓN

Automática doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G

Automática doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G

Automática doble embrague AMG SPEEDSHIFT DCT 8G

CONSUMO COMBINADO (L/100 KM) WLTP

8,7 - 8,6

8,5 - 8,4

8,7 - 8,4

EMISIONES (G/KM CO₂) WLTP

198 - 194

194 - 191

198 - 191

ACELERACIÓN (0-100 KM/H)

3,9 s

4,0 s

4,0 s

VELOCIDAD MÁXIMA (KM/H)

270 km/h

270 km/h

250 km/h

PRECIO (PVP)

73.050 euros

76.725 euros

77.900 euros

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¿Listo para soñar? El Ford Mustang Lithium es un excitante coche eléctrico con 900 CV y ¡cambio manual!   

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¿Listo para soñar? El Ford Mustang Lithium es un excitante coche eléctrico con 900 CV y ¡cambio manual!

Ford ha presentado en la edición 2019 de la SEMA (Specialty Equipment Market Association) de Las Vegas el Mustang Lithium, un salvaje concept que anticipa cómo sería una versión eléctrica del mítico pony car con 900 CV, un potente sistema de carga y transmisión manual. Si bien, al menos por el momento, se trata únicamente de eso, un prototipo que no está previsto llegue a producción.

El fabricante norteamericano ha creado en colaboración con Webasto, un proveedor de componentes alemán, un idílico prototipo para los amantes de los muscle car cuyo objetivo es, además de fomentar el deleite, mostrar el banco de pruebas que están empleando para las tecnologías de batería y gestión térmica de cara al viraje hacia la electrificación y su futura gama de vehículos.

Comenzando por lo que atesora esta joya sobre ruedas bajo el capó, encontramos un motor eléctrico de doble núcleo Phi-Power e inversores de doble potencia que da como resultado unos demenciales 900 CV (671 kW) y 1.355 Nm de par.

Ford Electrico Motor

Unas cifras sensacionales, pero mucho menos llamativas que la caja de cambios que lo coordina: una transmisión manual de seis velocidades. Toda una rara avis en un coche eléctrico que hace las delicias de los más puristas y, ya de paso, se encarga de refrescarnos que estamos ante un prototipo.

Ford Electrico 22

Asimismo, para maximizar las sensaciones y mejorar el comportamiento, la carrocería cuenta con elementos en fibra de carbono a fin de aligerar el peso y monta un diferencial Super 8.8 Torsen que se encarga de controlar en todo momento el deslizamiento de las ruedas, unos neumáticos Michelin Pilot Sport 4S con llantas de 20 pulgadas.

No faltan tampoco otros componentes deportivos de otros modelos como el Ford Performance Track Handling Pack y los frenos delanteros Brembo de seis pistones vistos en el Shelby GT350R.

Sistema de carga como el del Porsche Taycan

Ford Electrico

Para nutrir de energía al sistema, el Ford Mustang Lithium monta un sistema de batería Webasto con tecnología EVDrive capaz de soportar cargas de 800 voltios, unas cifras solo al alcance en la actualidad del Porsche Taycan, y muy por encima de los 375 en los Tesla Model S y X, por ejemplo.

La marca del óvalo no ofrece cifras de autonomía ni, evidentemente, tiempos de recarga, pero si atendemos a los guarismos facilitados por Porsche, el Taycan Turbo puede recuperar 100 kilómetros de autonomía en 5 minutos con un cargador de 270 kW, o bien en 28 minutos en uno de 50 kW, mientras que el Turbo S necesita 5,5 y 31 minutos respectivamente. En cualquier caso, una recarga del 5 al 80% a 270 kW lleva únicamente 22,5 minutos.

Ford Electrico 2

Por otra parte, el Ford Mustang Lithium permite ajustar la demanda de energía gracias a cuatro modelos de conducción distintos: Valet, Sport, Track y Beast (o bestia), que pueden ser seleccionados a través de una pantalla táctil de 10,4 pulgadas que preside el habitáculo.

Un interior en el que, por cierto, se conjuga el color negro con un azul eléctrico en contraste para los tres radios del volante, el cerco que rodea las salidas del sistema de climatización o los relojes del cuadro de instrumentación digital, así como algunas pinceladas en la consola central.

Ford Electrico Interior 2
Ford Electrico Interior

En suma, se trata de un coche que, lejos de tener visos de producción, sí esboza "una forma innovadora de impulsar las tecnologías que estamos desarrollando para permitir la electrificación de vehículos y al mismo tiempo crear una visión de cuán genial será el futuro del rendimiento eléctrico", dijo Mark Denny, presidente y CEO de América del Norte de Webasto.

El que sí será un modelo de producción real y que conocernos en tan solo unos días es el SUV 100% libre de emisiones derivado del Mustang, cuya presentación está prevista para el próximo 17 de noviembre. Asimismo, fruto de la inversión del fabricante norteamericano de 11.500 millones de dólares (unos 10.370 millones de euros) en coches eléctricos hasta 2022 veremos la versión eléctrica de la pickup F-150, el modelo más vendido en el mundo en 2018, que se lanzará al mercado en 2020.

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Alemania y su industria aumentan las ayudas a la compra de coches eléctricos hasta los 6.000 euros   

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Alemania y su industria aumentan las ayudas a la compra de coches eléctricos hasta los 6.000 euros

El inicio de la producción en serie del Volkswagen ID.3 en Alemania ha sido también el pistoletazo de salida para aumentar los incentivos a la compra de coches eléctricos e híbridos enchufables en el país liderado por Angela Merkel. El llamado 'Bono Medioambiental' para los automóviles que funcionan con baterías y que tengan un precio de hasta 40.000 euros se incrementará de los 4.000 a los 6.000 euros por vehículo y la industria automotriz continuará cubriendo la mitad del costo.

El portavoz principal de Merkel, Steffen Seibert, ha dicho en declaraciones recogidas por Autonews Europe que será posible "brindar apoyo para otros 650.000 a 700.000 coches eléctricos".

"Alentamos y exigimos, pero no cobramos de más"

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Los coches híbridos enchufables tendrán incentivos de 4.500 euros, 1.500 más que la anterior 'edición' de este programa. Además, los automóviles eléctricos están inicialmente exentos de impuestos hasta el 31 de diciembre de 2025.

Este nuevo empujón es fruto del acuerdo entre el Gobierno alemán y ejecutivos de grandes firmas como Volkswagen, BMW y Daimler, y entrará en vigor este mes hasta 2025.

El anterior 'Bono Medioambiental', que ha tenido una vigencia de cuatro años (2016-2020), tuvo un presupuesto de 1.200 millones de euros y las subvenciones cubrían 4.000 euros para la compra de coches eléctricos y 3.000 euros para híbridos enchufables.

Un plan que asumían a partes iguales, y lo seguirán haciendo, el Gobierno federal y la industria automotriz. El impulso de Merkel para promover estos vehículos incluye aumentar el número de estaciones de carga pública a 50.000 en dos años.

De hecho la canciller ha fijado objetivos bastante ambiciosos en términos de infraestructura para Alemania y ha dicho que el país necesita un millón de estaciones de carga para 2030.

Alemania

Los fabricantes dicen que ayudarán a financiar 15.000 de las estaciones para 2022.

El Programa de Protección Climática 2030 de Merkel, presentado en septiembre, apunta a unos 10 millones de coches eléctricos en las carreteras alemanas para ese año, un objetivo algo alejado de la realidad dado que a principios de 2019 había en Alemania 420.000 coches eléctricos de una flota de 47 millones, de acuerdo al Centro de Investigación Automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen.

En este paquete de protección climática, impulsado por movimientos estudiantiles como es 'Fridays for Future', no se penalizan las emisiones de dióxido de carbono, sino que se basa en incentivos. La ministra de Medio Ambiente, Svenja Schulze, describió el enfoque de forma bastante clara: "Alentamos y exigimos, pero no cobramos de más".

Sin embargo, el país se está acercando a 'gigantes de la electromovilidad' como es Noruega y se han comprado 53.000 vehículos eléctricos este año.

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El Škoda Kamiq GT es el nuevo SUV coupé de la firma checa, pero solo lo podrás ver en China   

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El Škoda Kamiq GT es el nuevo SUV coupé de la firma checa, pero solo lo podrás ver en China

Tras vislumbrarlo antes de tiempo en unas fotos espía, Škoda ha presentado de forma oficial el Kamiq GT, la variante coupé de su SUV urbano destinada únicamente al mercado chino. La firma checa amplía así su generosa gama crossover para la clientela asiática, que ya cuenta con una oferta de hasta cinco modelos diferentes.

Si bien, ese amplio abanico de productos o que se reserven modelos como este para China no es fruto de la casualidad, sino la respuesta al que es el mayor mercado de la marca desde 2010 y en el que vende uno de cada tres todocamino. Ahora, el Škoda Kamiq GT ofrece una alternativa de menor tamaño al otro SUV coupé que comercializa también en exclusiva en territorio oriental, el Skoda Kodiaq GT.

Con 4,39 metros de largo, el Škoda Kamiq GT es finalmente 2 centímetros más corto que el Škoda Vision GT concept, el prototipo que anticipó sus formas y en el que se inspira, pero sigue siendo 1,5 cm más largo que su homólogo europeo, que se estrenó el pasado verano. Lo mismo ocurre con el Škoda Karoq chino, que es 5 cm más largo que la variante que se comercializa en el Viejo Continente.

Skoda Kamiq Azul

Por otra parte, la capacidad del maletero oscila entre los 463 litros y los 1.510 litros con los asientos abatidos, siendo también mayor que la del modelo europeo: 400 y 1.395 litros, respectivamente.

Carrocería bitono e interior poco digitalizado

Skoda Kamiq Gt 4

A nivel estético, la carrocería finalmente es bitono, algo que ya adelantó la marca en los primeros bocetos, pero que parecía desaparecer en las imágenes filtradas hace tan solo unos días.

De esta forma, Škoda nos muestra en sus imágenes tres combinaciones con el techo y los retrovisores a juego en blanco o negro y la carrocería en amarillo, rojo o azul.

Asimismo, además de la perceptible caída del techo (con barras incluidas), el resto de elementos que se integran en el cuerpo son los esperados, con un marcado nervio lateral que recorre el vehículo a lo largo, pronunciadas defensas y pasos de rueda, amén de un grupo óptico que abandona la configuración bifaro vista en el Škoda Kamiq europeo.

Skoda Kamiq Blanco

En el interior se puede apreciar un cuadro de instrumentación analógico formado por dos relojes dividido por la pantalla Maxi Dot en lugar del digital Virtual Cockpit, y una pantalla para el sistema de infoentreteniminto que se apoya sobre una moldura metalizada. Esta fina línea plateada cruza el ancho del salpicadero y en ella se inserta la inscripción GT a la altura del puesto del copiloto. También destacan los asientos deportivos con costuras de la misma tonalidad que la carrocería.

Skoda Kamiq Gt 3

Bajo el capó, a diferencia del Skoda Kamiq europeo, que se oferta con tres opciones mecánicas de gasolina TSI y un diésel TDI con potencias comprendidas entre 115 CV y 150 CV, la versión adaptada al mercado chino monta un propulsor 1.5 MPI que entrega 82 kW (111 CV) de potencia, según la marca, que no ha facilitado más detalles por el momento.

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Las autoridades estadounidenses investigan si el Tesla Model S y Model X montan baterías peligrosas   

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Las autoridades estadounidenses investigan si el Tesla Model S y Model X montan baterías peligrosas

La Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en Carreteras de Estados Unidos (NTHSA por sus siglas en inglés) han iniciado una investigación sobre supuestos defectos de batería en dos de los coches eléctricos de Tesla tras una demanda colectiva iniciada por propietarios.

Así, la NTHSA revisará actualizaciones de software de los paquetes de baterías de los Model S y Model X fabricados entre 2012 y 2019 en Estados Unidos, tras una serie de incendios que podrían ser espontáneos, y no causados por un accidente.

Una petición que incluye multa si no es respondida

Tesla batería

Una carta enviada el pasado 25 de octubre por la agencia gubernamental solicita a Tesla que proporcione los documentos que incluyan las quejas de los consumidores, informes relacionados con los supuestos incendios de las baterías y un informe que detalle las actualizaciones de software que se ha llevado a cabo antes del 28 de noviembre, entre otros.

La NTHSA recibió el 17 de septiembre la petición de un abogado llamado Edward C.Chen que citaba un "alarmante número de incendios" de modelos Tesla a nivel mundial y pedía la investigación de las actualizaciones del sotfware 2019.16.1 y 2019.16.2 en adelante.

De acuerdo a la carta, si Tesla no hace los deberes se enfrenta a multas civiles de 22.329 dólares por día de demora, hasta un máximo de 111.642 dólares.

En un aviso emitido por la NTHSA el 1 de octubre, la agencia estimó que alrededor de 2.000 vehículos podrían verse implicados, aunque aún nada es definitivo. Esta investigación podría llevar a una llamada a revisión, eso sí, que no afectaría al Model 3.

Tesla

Hace siete meses un Tesla Model S ardió de forma espontánea en un párking de Shanghái. El coche acabó totalmente calcinado, y la compañía californiana aseguró por entonces que abriría una investigación para esclarecer las causas.

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Los cinco mejores momentos de las 100 primeras carreras de Carlos Sainz en la Fórmula 1   

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Los cinco mejores momentos de las 100 primeras carreras de Carlos Sainz en la Fórmula 1

Solo tiene 25 años y Carlos Sainz ya ha disputado 100 carreras de Fórmula 1. El piloto español no solo se va convirtiendo en un veterano de la categoría, sino que además es ya de pleno derecho uno de los pilotos más reputados. Sainz está viviendo en 2019 la que posiblemente sea su mejor temporada en la Fórmula 1, la de su consolidación.

En estas 100 carreras que abarcan cinco años Sainz ha vivido muchos momentos clave, cambios de equipos, puntos altos y bajos en los que su carrera como piloto de Fórmula 1 ha experimentado cambios drásticos. Estos son los cinco mejores momentos de Carlos Sainz desde que es piloto de Fórmula 1.

El debut con puntos en Australia 2015

Sainz Australia F1 2015

Muchos pronosticaban que la aventura de Carlos Sainz en la Fórmula 1 no iba a durar demasiado. Los más agoreros pronosticaban que el español sería destrozado por su compañero de equipo en Toro Rosso, el también novato Max Verstappen, que lógicamente también cumple ahora 100 carreras. Sin embargo Sainz demostró desde Australia que era un piloto de categoría.

En una clasificación alucinante consiguió meterse en la séptima posición de la parrilla, mientras que Verstappen quedó eliminado en la Q2. Luego en carrera, Sainz resistió en la zona de puntos, terminando noveno, mientras que su compañero abandonó por problemas mecánicos. En solo una carrera Sainz demostró que estaba en la Fórmula 1 para quedarse.

Aguantando a los Ferrari en España 2016

Sainz Espana F1 2016

Aquella carrera en Montmeló fue la primera en la que Verstappen corrió con Red Bull. Sainz cambiaba de compañero, ahora tenía a Daniil Kvyat, y, como cada vez que hay movimiento, la reacción del español fue la mejor. Clasificó octavo, y en una salida antológica se puso tercero, adelantando a los Ferrari y aprovechando el accidente de los Mercedes.

Durante siete vueltas Sainz mantuvo un inédito triplete de Red Bull en las tres primeras posiciones y, sobre todo, consiguió retener lo suficiente a los Ferrari para que Verstappen se marchase en busca de la que fue su primera victoria en la Fórmula 1. Sainz al final acabó sexto, su mejor resultado hasta la fecha, pero sobre todo afianzó su posición dentro de Red Bull.

Rozando el podio bajo la lluvia de Singapur 2017

Sainz Singapur F1 2017

Seguramente Carlos Sainz nunca ha estado tan cerca del podio como lo estuvo en el Gran Premio de Singapur de 2017, todavía con Toro Rosso. La lluvia puso patas arriba la carrera, con los dos Ferrari, Verstappen y Fernando Alonso estrellándose en la salida. Sainz, que salía décimo, consiguió abrirse paso hasta la cuarta plaza, pero ahí se quedó.

Las últimas vueltas fueron un suplicio esperando un fallo de alguno de los líderes, pero éste no se produjo y Sainz se quedó sin podio. Aún así, ese cuarto puesto es el mejor resultado que ha obtenido el piloto madrileño hasta la fecha en Fórmula 1. Este mismo 2019 tuvo una oportunidad similar en Hockenheim, pero acabó quinto.

Debut glorioso con Renault en Estados Unidos 2017

Sainz Austin F1 2017

Poco después de aquella carrera en Singapur la temporada 2017 le deparó a Carlos Sainz el ansiado cambio de equipo. Dejó Toro Rosso para fichar por una gran fábrica como Renault. Y el estreno no pudo ser mejor. Sainz volvió a sacar toda su velocidad a una vuelta para meterse séptimo en parrilla, mientras que su nuevo compañero, Nico Hulkenberg, cayó en la Q1.

Luego en carrera Sainz mantuvo la posición hasta la línea de meta, con un adelantamiento espectacular sobre Sergio Pérez incluido. El piloto español comenzaba su andadura con Renault de la mejor manera posible, aunque luego la aventura terminó antes de lo previsto por el fichaje de Daniel Ricciardo por la casa francesa.

La remontada invisible en Austria 2019

Sainz Austria F1 2019

Si una está siendo la baza de Carlos Sainz en esta temporada 2019 esa es la regularidad. El piloto madrileño no está destacando a base de actuaciones espectaculares, sino que cosecha resultados de forma constante, sin estridencias. Sin embargo en Austria le tocó remangarse para remontar desde la última posición por una penalización al cambiar el motor.

Mientras la televisión enfocaba a otros corredores, Sainz fue dando cuenta de más de media parrilla para pasar desde la última hasta la octava posición. Y eso que el español dañó su alerón delantero en uno de los últimos adelantamientos, lo que ya le impidió ir a por una sexta plaza que también estaba a tiro.

Sainz podría ser ya el segundo mejor español de la historia de la Fórmula 1

De La Rosa Mclaren F1 2005

Estas 100 carreras de Carlos Sainz sirven para preguntarse si el piloto madrileño es ya el segundo mejor español de la historia de la Fórmula 1, por detrás, evidentemente, de Fernando Alonso. En su contra juega que todavía no ha conseguido ningún podio, algo que sí hicieron Pedro de la Rosa y Alfonso de Portago.

De hecho Carlos Sainz ya es el quinto piloto de la historia que más carreras de Fórmula 1 ha disputado sin subirse al podio. Delante de él solo tiene a Philippe Alliot, con 109, a Pierluigi Martini, con 118, a Adrian Sutil, con 128, y a Nico Hulkenberg, que lleva 175 carreras sin probar el champagne, y contando.

Alfonso De Portago Francia F1 1956

Sin embargo en favor de Sainz cuenta la longevidad y regularidad de su trayectoria. Además de Alonso, entre los españoles solo Pedro de la Rosa ha disputado más carreras de Fórmula 1 que Sainz. El catalán tomó la salida en 105 eventos, por lo que será superado pronto por el actual piloto de McLaren.

Además, De la Rosa solo estuvo en el top diez de una carrera en 19 ocasiones, mientras que Carlos Sainz ya lleva 51. En cuanto al marqués de Portago, es cierto que fue una estrella en ciernes de la Fórmula 1, debutando con tan solo 28 años con Ferrari. Pero un accidente mortal impidió que desarrollase su carrera, dejando su palmarés en un podio, un quinto puesto y tres abandonos.

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Este hombre diseñó el test para renovar el carnet de conducir: "Desde el principio fue un éxito total"   

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Este hombre diseñó el test para renovar el carnet de conducir:

Cualquiera que se haya sacado el carné de conducir -o haya ido a renovarlo- en España en los últimos treinta años ha tenido en sus manos una de las máquinas que usan los centros de reconocimiento médico para el test psicotécnico. Uno de esos instrumentos sacados de otra época con un monitor, un par de botones y otro par de palancas con el que supuestamente demostramos que, a priori, estamos aceptables para conducir una máquina de dos toneladas.

Llevan ahí años, lustros, décadas. El avance tecnológico no parece tener apenas impacto en estas máquinas en un blanco roto tan noventavo como icónico y vetusto. ¿Quién las puso ahí? ¿Quién las inventó? Ambas preguntan responden al mismo hombre, el de un murciano de Totana que a los 22 años decidió cambiar por completo estos tests psicotécnicos: Fernando Ortiz. Su efecto perdura hasta hoy.

Test psicotécnico electrónico y TV en color para ver el Mundial '82

Fernando Ortiz Small

Año 1982. El Renault 9 arrasa en ventas, Quini vuelve a ser pichichi y el Mundial de España está a punto de empezar. En ese contexto, Fernando Ortiz, estudiante de Ingeniería de Telecomunicación en Madrid que acaba de cumplir 22 años, observa que los equipos usados para los tests psicotécnicos eran electromecánicos. Muy costosos y gigantescos: un solo equipo, con sus poleas y motores, podía ocupar cincuenta metros cuadrados y costaba unos 15 millones de pesetas de la época, equivalentes en 2018 a unos 370.000 euros si ajustamos por inflación.

La mayoría de fabricantes de esos equipos eran franceses. La idea de Fernando, avezado en conocimiento tecnológico por su formación, es pasar ese sistema a un ordenador. Comienza a desarrollarlo en un Dragon 32, un ordenador de fabricación española que se ensamblaba en Extremadura. Un microprocesador y una pantalla de vídeo conectada. No había más.

Primero Primer modelo de test psicotécnico electrónico desarrollado por Fernando Ortiz en 1982, basado en un ordenador Dragon y con un monitor en color de Sharp. Imagen cedida por Fernando Ortiz.

"En un principio quise hacerlo mecánicamente, pero fue un fracaso, así que acabé desarrollando un sistema totalmente electrónico. Yo era el inventor, el socio industrial, y me junté con un socio inversor que creyó en el tema y nos lanzamos a la aventura. Al final acabé creando mi propia empresa con la ayuda de mi padre", recuerda Fernando.

Que aquel instrumento tuviese una pantalla a color que también servía para ver la televisión fue todo un inesperado reclamo de ventas en vísperas del Mundial de España '82, por si el hecho de que fuese un equipo mucho más pequeño y barato (entre un millón y un millón y medio de pesetas) que los habituales no era suficiente.

Con todo, su invento fue teniendo un gran éxito comercial. "Había tal flujo de caja que se podía poner un anuncio en la portada de El País durante todo un fin de semana. Eso costaba un millón de pesetas. Pero si nos servía para vender cuarenta equipos, imagina lo rentable que nos salía", recuerda Fernando, que hoy tiene 58 años. "Desde el principio fue un éxito total".

"Esto sirve para jugar a matar marcianitos, pero no puede ser seguro"

"Como estamos en el país de los que copian lo que pueden", prosigue Fernando, "llegaron a aparecer veintidós casas que copiaron la idea. Con Amstrad, con Spectrum, con Amiga... Una legión de ordenadores de 8 bits que replicaban nuestro planteamiento. En cada ciudad había alguien que cogía un ordenador, se hacía un programa y ya está. Con eso era suficiente para decir 'ya tengo mi test psicotécnico'".

En esa época donde las comunicaciones iban cuatro marchas por debajo de lo actual, ciertos poderes y grupos tardaron en ver este fenómeno, pero lo acabaron viendo. "Se empezó a decir que eso era un escándalo. Que qué broma era eso, que no era seguro, que solo valía para matar marcianitos". El caso es que acabó interviniendo la DGT, el Colegio de Psicólogos y la propia Administración, que legislaron los requisitos que debían reunir este tipo de instrumentos. Empezaron a pedirse homologaciones y calibraciones del Instituto Nacional de Metrología, así como estudios psicométricos que avalaran la validez de esos tests. "Estaba claro que si cualquiera podía hacerse un programa para evaluar conductores no podía ser muy seguro", sentencia Ortiz.

Segundo Segundo modelo desarrollado por Fernando Ortiz, esta vez en un Amstrad. Imagen cedida por Fernando Ortiz.

La época de vacío legal (que Fernando llama "todo el mundo campando a sus anchas") duró cinco años, hasta 1987, cuando se publicó el Real Decreto del Ministerio del Interior sobre la comisión de normalización de equipos. Una comisión formada por miembros del Colegio de Psicólogos de Madrid y de la DGT. Se publicaron las normas para evaluar los instrumentos de medición de aptitud de conductores. "Había que certificar baremos, muestras estadísticas, demostrar que los resultados no eran manipulables ni falseables...".

De las veintidós empresas que llegaron a coexistir en el gremio, únicamente seis quedaron en pie tras el filtro gubernamental. De esas seis, solo tres llegaron al final. Una de ellas, la granadina AMI-Test, tuvo que cerrar muy poco después. Las otras dos eran la de Fernando Ortiz, LNDETER, y la valenciana General ASDE. De ellos dice Fernando que "llegaron después, pero fueron más astutos, mejores comerciales. Vendieron más que nosotros, aunque con el tiempo eso se revirtió porque el nuestro tenía mayor calidad".

Granada Equipo de la granadina AMI-Test. Fue uno de los que llegó a homologar, pero la empresa cerró poco después. La causa principal, el alto coste que suponía el hecho de que vendían un mueble completo en lugar de la máquina, algo que disparaba los costes y la complejidad del montaje, que requería de dos técnicos. No tuvieron éxito comercial. Imagen cedida por Fernando Ortiz.
Rioja Test psicotécnico de una empresa riojana que quiso hacer algo parecido a la propuesta anterior de la empresa granadina. Con un mueble ya premontado se aseguraba que el sujeto que hacía el examen estaba a la distancia adecuada de la pantalla. Un concepto que encarecía el producto. La alternativa era dar unas condiciones de administración en las que cada centro de reconocimiento se responsabilizaba de cumplir, algo que permitía ofrecer productos más económicos. Imagen cedida por Fernando Ortiz.
Barcelona Coordinator 2000, el producto de una empresa de Barcelona que no llegó a ser homologado. Imagen cedida por Fernando Ortiz.
Valencia Equipo de la valenciana General ASDE. Imagen cedida por Fernando Ortiz.

Ambos, valencianos y madrileños, fueron los que construyeron los equipos que llevan treinta años en funcionamiento. En el caso del inventor original, el modelo LND-100 de la empresa L.N. DETER S.A, familiar para cualquier profesional de la psicología. En el de los valencianos, Driver-Test. A finales de los ochenta y principios de los noventa una resolución de pantalla habitual en los ordenadores domésticos y corporativos era todavía inferior a los 640 x 480 píxeles que se popularizaron poco después. La pantalla que usaban los LND-100 era de 3000 x 2000 píxeles. "En esa época, esas pantallas solo las usaban para radares en INDRA".

El origen del extraño nombre de la empresa, LNDETER, es una anécdota de sus inicios, cuando el dinero era muy limitado: en un principio, el nombre iba a ser Indetec (Investigación y desarrollos técnicos), pero cuando fueron a registrarlo vieron que ya lo estaba. El problema era que las tarjetas de visita también estaban ya hechas. Así que vieron que el logo, por su tipografía, también podía entenderse cambiando ciertos caracteres... y así pasó de Indetec a Lndeter.

Demasiado longevos

"Nuestro fracaso comercial es que hay equipos que llevan treinta años usándose y siguen funcionando como el primer día", dice Fernando entre risas. "Aquí, de obsolescencia programada, nada". Hoy, su empresa exporta equipos como el LND-100 a Argentina, Chile, Portugal, Colombia, Polonia, Australia...

Lnd 100 Equipo LND-100.

Su bajo precio y reducido tamaño contribuyó, según Fernando, a que se creara empleo a través de los numerosos centros de reconocimiento médico que se fueron abriendo desde su llegada al mercado.

Hoy, L.N. DETER trabaja con detección emocional y de patologías a través de la voz, así como planeando una posible revisión del test de armas, dado que el actual está "obsoleto" según Ortiz. Para ello trabaja con la Universitat de València y la de La Laguna, de Tenerife. "Estamos esperando a ver si cambia la ley en Estados Unidos y la NRA pone tests para evitar que las armas caigan en ciertas manos. Sería fantástico".

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Volamos en el Hyundai i20 WRC junto a Dani Sordo en un espectacular copilotaje (con vídeo)   

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Volamos en el Hyundai i20 WRC junto a Dani Sordo en un espectacular copilotaje (con vídeo)

El trabajo de un piloto oficial del Campeonato del Mundo de Rally no termina cuando acaba un rally. El lunes pasado, tan solo un día después de finalizar tercero en el Rally RACC de Catalunya, tuvimos la oportunidad única de montar con el piloto español Dani Sordo en su espectacular Hyundai i20 WRC en un tramo de tierra que jamás olvidaremos.

Hyundai quería que montásemos en el coche posiblemente más llamativo y espectacular de todos los que tienen hoy en día en distintas disciplinas del automovilismo deportivo, el Hyundai i20 WRC.

La marca coreana se ha metido de lleno en el mundo de la competición en disciplinas tan diversas como los rallyes o el campeonato del mundo de turismos con los TCR, siendo todas ellas fantásticas plataformas para dar a conocer su gama de modelos N, los de planteamiento más deportivo.

Hyundai i20 WRC, un coche ganador

El Hyundai i20 WRC es un coche ganador, y así lo demostró al conseguir Thierry Neuville la victoria en la prueba que se disputó por carreteras catalanas el pasado fin de semana. Alrededor de 400 caballos de potencia, tracción a las cuatro ruedas, una aerodinámica muy elaborada y esa capacidad para mutar de configuración de asfalto a tierra o incluso un compromiso mixto para rallys como el Catalunya, son sus principales bazas.

El recorrido que la marca coreana había preparado para un grupo de privilegiados que íbamos a tener oportunidad de montar en el asiento de Carlos del Barrio, copiloto de Dani Sordo, prometía. En la finca Les Comes, a solo unos kilómetros de Barcelona, nos habían preparado un sinuoso trazado de tierra de aproximadamente 2,5 kilómetros por vuelta. Para no dejarnos con la miel en los labios, íbamos a dar dos vueltas completas.

Por el camino, subidas y bajadas, zonas de tierra suelta y otras de tierra más compactada y tres saltos espectaculares para poner a prueba nuestra resistencia cardiaca y también la resistencia lumbar y cervical.

A las 9 de la mañana estábamos en Les Comes, una vez más con los nervios a flor de piel. Debe ser algo intrínseco al hecho de montar en un coche de carreras, porque hace solo unos días os contaba lo mismo en la crónica de la Copa Lurauto MINI, aunque en este caso todo era distinto.

Dani Sordo ya estaba enfundado con el mono, el casco y toda la equipación reglamentaria. Es su uniforme de trabajo. Nosotros en cambio debíamos pasar por el briefing de seguridad donde nos contarían en qué iba a consistir la actividad, para luego poder equiparnos debidamente.

Nos dicen que han preparado un tramo muy rápido y completo, que en total haríamos unos 5 kilómetros dentro del coche. “No suele haber accidentes, pero en caso de tener uno os recomendamos mantener los brazos pegados al cuerpo. Si echáis las manos hacia arriba, podrían pillarse entre la jaula antivuelco y la carrocería del coche”. Glup.

Caras de susto y satisfacción

Para poder hacer todo con la máxima seguridad nos equiparon con un mono Alpinestars reglamentario, el correspondiente casco, sotocasco y hans para evitar posibles lesiones en el cuello en caso de un golpe fuerte.

Copilotaje Dani Sordo Hyundai i20 WRC El mono Alpinestars era el mismo reglamentario que utilizan los pilotos en un rally real.

Los primeros invitados van subiendo al coche y salen a hacer el recorrido con gran expectación. Todo el mundo se acerca a ver la primera pasada de Dani Sordo por el tramo. Algunos no son conscientes de que toda esa tierra que levanta y que tan bonita queda para la foto a lo lejos, se les va a venir encima en cuanto pase el coche. Y así fue.

La cara de felicidad de los que van bajando del coche habla por sí sola. Uno de ellos era Josef Ajram, amigo y embajador de Hyundai que había planteado un reto a Dani Sordo. “Es alucinante, sobre todo cómo vuela en los saltos y lo duro que va en la caída. Vas a flipar”, me dice.

Copilotaje Dani Sordo Hyundai i20 WRC En este momento los nervios estaban a flor de piel. Faltaban segundos para estar sentado en el asiento del copiloto.

Tras una larga espera, por fin me avisan para que me ponga el casco y me prepare. Bien, esta vez no ha habido ningún contratiempo técnico como ocurre muchas veces en este tipo de actividades en las que una piedra mal situada puede hacer que te quedes compuesto y sin montar.

Mientras me pongo casco y hans veo cómo preparan una pegatina con mi nombre en forma de dirección digital @hector_ares. ¡Qué detalle! La van a pegar junto al nombre de Dani Sordo y eso me hace más ilusión si cabe.

Copilotaje Dani Sordo Hyundai i20 WRC La pegatina con el nombre para la ventanilla posterior fue todo un detalle.

Puedo subir al coche. Es mucho más fácil acceder de lo que esperaba, el entramado de barras en las puertas no es muy intrusivo y sorprende lo amplio que es el puesto del copiloto. Me atan el cinturón de seis puntos, conectan la radio y ya estamos listos para disfrutar.

3, 2, 1...así fue el copilotaje en el Hyundai i20 WRC en vídeo

Dani me pregunta qué tal estoy y le digo que “todo perfecto, dale”. Dicho y hecho, pisa el pie a fondo y salimos como cohetes hacia delante. Lo primero que sorprende es la capacidad de tracción del coche. Parece una cosechadora con capacidad para derrapar. En todo momento vas sintiendo la fricción entre las ruedas y el suelo.

Voy intentando contener la emoción y al mismo tiempo ver de reojo los movimientos que hace Dani para llevar el coche así de rápido, derrapando y siempre por el sitio. La rapidez de manos, la coordinación con los pies que van trabajando en todo momento y ese control absoluto del balanceo de la carrocería hacen que esto sea lo más parecido a montar en una montaña rusa que puedes hacer fuera de un parque de atracciones.

Izquierda de lado, derecha de lado con gas siempre constante y llegamos a una curva bastante lenta a izquierda. Para descolocar la trasera después de una frenada intensa, Dani saca la mano derecha y tira de una palanca situada al lado del volante. Es el freno de mano. Gas a fondo y de nuevo salimos hacia delante a una velocidad inaudita.

Hyundai i20 WRC lateral

Lo que más me está sorprendiendo además de la capacidad de tracción es cómo el coche filtra todas las irregularidades del terreno, que os aseguro no son pocas. Surcos, piedras salientes, cambios de plano. No importa lo que te encuentres, es cuestión de fe y gas superarlo.

Pronto llega el primero de los tres saltos que tiene el recorrido. Es un salto en bajada, en el que el coche pierde sustento y cae fuerte. Mi espalda se va a resentir más que la suspensión del coche. El siguiente salto es distinto, ya que en este caso despegamos en un cambio de plano que desestabiliza el coche en el aire.

Cae primero el lado izquierdo y luego el derecho y ambos lo hacen con tanta fuerza que parece que el coche se va a romper. La última vez que había montado en un WRC fue en un Subaru de aquellos azules con la publicidad de 555 en las puertas. Sí, han pasado casi 20 años desde entonces y aquel coche era mucho más largo y grande que este.

Hyundai i20 WRC copilotaje con Dani Sordo Mi cabeza durante el copilotaje parecía la de una marioneta sin control.

Tal vez esas dimensiones compactas y su corta distancia entre ejes sean lo que hace tan duro un aterrizaje como este que acabamos de tener. Veo a lo lejos la estela de polvo y tierra que vamos dejando a nuestro paso y no tiene que envidiar a la de un coche del Dakar.

Dani cada vez apura más las frenadas y ciñe más a lo vértices. Eso es tal vez otro de los aspectos que más sorprende, ver cómo pasa a escasos milímetros de los postes que delimitan el recorrido. Bueno, a milímetros y algunos puntos se los lleva por delante, ya que hay zonas donde las estacas y la cinta plástica han desaparecido.

Copilotaje Dani Sordo Hyundai i20 WRC La posición del asiento de copiloto es más alta de lo que esperaba.

La experiencia completa dura menos de 4 minutos como se puede ver en el vídeo, pero todos y cada uno de ellos han sido muy intensos y se quedarán grabados en mi memoria y en mis maltrechas cervicales por mucho tiempo. Había montado en un coche del Campeonato del Mundo de Rally hace casi dos décadas, en un Camión del Dakar, en un Fórmula 3 biplaza, en muchos coches potentes, pero pocos coches pueden ofrecer sensaciones tan fuertes como las del Hyundai i20 WRC con un piloto español como Dani Sordo al volante.

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El Tesla Model S no logra su objetivo de 7:05 en Nürburgring a pesar de ser ya 29 segundos más rápido que el Porsche Taycan   

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El Tesla Model S no logra su objetivo de 7:05 en Nürburgring a pesar de ser ya 29 segundos más rápido que el Porsche Taycan

Desde que en septiembre Elon Musk, CEO de Tesla, pusiese camino a Nürburgring con el Tesla Model S para tratar de batir al Porsche Taycan y hacerse con el trono del coche eléctrico más rápido sobre el Infierno Verde, los episodios de rivalidad entre ambos modelos no han dejado de sucederse. El último visto sobre este ring fue el récord establecido por la berlina californiana (7:23), un tiempo con el que ya doblegó al modelo alemán, pero que ahora incluso ha vuelto a superar.

Según Auto Motor und Sport, el Tesla Model S Plaid, la versión más deportiva dotada de un nuevo chasis y tres motores eléctricos con la que la firma acostumbra a realizar sus test en circuito, completó la vuelta al circuito en tan solo 7 minutos y 13 segundos, recortando en 10 segundos su propio crono y aventajando en 29 segundos la plusmarca del Porsche Taycan (7:42).

La nueva marca, que carece de oficialidad al igual que todas las vistas anteriormente, la firmó el piloto de carreras Thomas Mutsch a bordo de una unidad azul del Tesla Model S Plaid. Originalmente, Tesla ha estado realizando diferentes test sobre el trazado alemán con esta y otra unidad de color rojo, si bien la última se ha tenido que dejar de utilizar después de que el piloto de pruebas Andreas Simonsen sufriese un accidente sin daños personales hace tan solo unos días, apunta la publicación alemana.

Un gran tiempo... que no cumple el objetivo

Tesla Model S

En lo que respecta a la unidad azul autora de la gesta, destaca por contar con una zaga dotada de un portentoso difusor y un pequeño alerón trasero, así como el distintivo 'P100D +' que lo identifica como el modelo más potente de la gama. El resto de modificaciones principales pasan por unos neumáticos deportivos Michelin Pilot Sport Cup 2 Cup R y un faldón delantero retocado respecto al de la berlina convencional.

Se trata de una amalgama de cambios que han hecho viable que el Model S Plaid rebaje aún más su propia marca, si bien Tesla aún no ha logrado alcanzar su objetivo de parar el cronómetro en los ambiciosos 7:05 minutos que se propuso en septiembre con la vista puesta en el pasado mes de octubre.

De conseguirlo, lograría un tiempo similar al del chino Nio EP9 y estaría a menos de un segundo del Mercedes-AMG GT R Pro. Además, se aproximaría a otros modelos con motores de combustión de la talla del 918 Spyder (6:57) y el 911 GT3 RS pilotado por Kevin Estre (6:56).

Una larga batalla que no acaba aquí

Porsche Tayca 2

Sea como fuere, Nürburgring es para Porsche territorio sagrado, un trazado mítico ubicado en el Estado de Renania-Palatinado (Alemania) en el que, además de acaparar diversos récords, ostenta la plusmarca absoluta: los 5 minutos y 19 segundos que firmó el Porsche 919 Hybrid Evo el año pasado. Pero es que la firma de Sttutgart también acapara el segundo mejor registro, conseguido por Stefan Bellof a bordo de un Porsche 956 con un tiempo de 6 minutos y 11 segundos.

Un dominio que también quiere extrapolar al territorio de los coches eléctricos. Tanto es así que Porsche ya advirtió después de que el Tesla Model S Plaid certificase el tiempo de 7 minutos 20 segundos de que el Taycan Turbo S puede lograr mejor tiempo, sin concretar cifras ni cuando volverá intentarlo. Cabe recordar que el tiempo de 7:42 lo consiguió un Porsche Taycan Turbo, por lo que carecía de la función overboost en Launch Control que maximiza la potencia y el par del vehículo.

De esta forma, las prestaciones pasan de 500 kW (680 CV) y 850 Nm de par a 560 kW (761 CV) de potencia y 1.050 Nm, lo que se traduce en una aceleración de 0 a 100 km/h en 2,8 segundos y 9,8 segundos en llegar a los 200 km/h. La velocidad máxima es 260 km/h.

Unos guarismos que, cuando menos, le avalan lo suficiente como para seguir atentos a su más que probable regreso a Nürburgring para ver si es realmente capaz de desbancar a la versión más bestia del Tesla Model S. El fabricante norteamericano, por su parte, no tiene previsto reaparecer por el circuito el trazado alemán en lo que queda de año.

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El Volkswagen ID.3, más cerca: arranca la producción en serie del coche eléctrico de los 30.000 euros   

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El Volkswagen ID.3, más cerca: arranca la producción en serie del coche eléctrico de los 30.000 euros

Tras acometer una primera fase de preparación, fabricación de componentes y pruebas de impacto incluidas, el Volkswagen ID.3, el coche eléctrico "para millones y no para millonarios", tal y como lo definió la propia marca alemana, ya ha arrancado su fase de producción en serie y culmina así el último paso antes de que podamos verlo en las carreteras. Se lanzará de forma casi simultánea en mercados en toda Europa en verano de 2020, según la marca.

En concreto, la primera unidad en salir de la planta de montaje de Zwickau (Baja Sajonia, Alemania), que acogerá además a otros cinco modelos cero emisiones de la marca, fue un ID.3 blanco en un evento de inauguración al que acudieron la canciller Angela Merkel y, como no podía ser de otra forma, Herbert Diess, CEO del Grupo Volkswagen.

Volkswagen Empieza La Produccion Del Id 3 En Zwickau 1

Y es que se trata de un punto de inflexión determinante para el fabricante de Wolfsburgo principalmente por dos motivos. Uno es que el ID.3 es el primer integrante de la nueva familia de vehículos libre de emisiones de Volkswagen y, por ende, el encargado de estrenar la nueva Plataforma Modular de Propulsión Eléctrica (MEB) creada por el grupo para los automóviles con este tipo de tecnología, la cual también usará Ford.

Como buen retoño primerizo, Volkswagen ha tratado también de nutrir del mayor número de novedades posibles al ID.3 a fin de convertirlo en su gran escaparate de lo que está por venir, mecánica aparte, por lo que de igual forma estrenará un nuevo airbag lateral en el centro del habitáculo además de lucir el nuevo logo de la firma como estaba previsto.

Saldrán al día 150 coches eléctricos de Zwickau

Id3 Produccion 3

El otro gran motivo es que con la salida de fábrica de la primera unidad del compacto eléctrico, se pone en el foco mediático a la planta de Zwickau, que jugará un papel determinante en el viraje hacia la electrificación del Grupo: por primera vez, una gran planta de producción de automóviles se ha convertido íntegramente para la movilidad eléctrica, con inversiones que alcanzan los 1.200 millones de euros, según cifras del fabricante.

La instalación está actualmente en proceso de reestructuración y, una vez se alcance la fase de ampliación final a partir de 2021, producirá seis modelos MEB de tres marcas del Grupo gracias a los 8.000 empleados que allí trabajan en consonancia con más de 1.600 robots que desarrollan labores de ensamblaje.

Está previsto que esta fábrica de salida a cerca de 100.000 coches eléctricos el próximo año y, a partir de 2021, hasta 330.000 ejemplares saldrán de la línea de montaje cada año (150 al día), convirtiéndose en pionera de la transformación de la red de producción global de Volkswagen. Una cifras en consonancia con la magnitud de los planes del Grupo Volkswagen, que tiene previsto vender cerca de 22 millones de coches eléctricos en todo el mundo hasta 2028.

"El ID.3 realizará una importante contribución a la penetración de la movilidad eléctrica. Hace que la movilidad individual limpia sea accesible para millones de personas y supone un hito para nuestra compañía en el proceso de alcanzar la neutralidad en carbono en 2050”, explicó Herbert Diess durante la ceremonia en Zwickau.

En esta dirección, Volkswagen también fabricará motores eléctricos y celdas y sistemas de baterías en esta planta y en las de componentes en Brunswick, Kassel, Salzgitter y Wolfsburgo, mientras que próximamente se sumará a estas una nueva gran fábrica de celdas de batería en Salzgitter en cooperación junto con Northvolt.

Un coche eléctrico asequible con gran autonomía

Volkswagen Id3 3

Pero para cumplir con todos esos objetivos, Volkswagen tiene claro que la democratización del coche eléctrico pasa, entre otras cosas, por poner en el mercado modelos a un precio competitivo y eso es lo que busca con el ID.3, que ofertará una versión básica por menos de 30.000 euros, 10.000 euros más económica que la variante de lanzamiento, el ID.3 First Edition, con la que el fabricante inició las prerrersevas del coche eléctrico en mayo de este año.

Cabe recordar que el Volkswagen ID.3 estará disponible con tres opciones de batería. En la variante básica es de 45 kWh y promete una autonomía de hasta 330 kilómetros (según ciclo WLTP), pero también se ofertará otra con una batería de 58 kWh, que permite recorrer hasta 420 km entre cargas, y una tercera con una pila de 77 kWh y un rango de 550 kilómetros.

Además, a través de la función de carga rápida, es posible cargar el ID.3 lo suficiente para obtener 290 kilómetros en 30 minutos, utilizando una salida de carga de 100 kW.

Unas cifras nada desdeñables para el precio que promete la firma, lo que explica la gran acogida que ha recibido desde el principio por parte del mercado: antes incluso de su presentación en septiembre ya alcanzó las 30.000 reservas, y actualmente ya supera las 35.000 en todo el mundo, previo pago de un depósito de 1.000 euros reembolsables.

Por otra parte, Volkswagen explica que el coche se entrega a los clientes con una huella de carbono neutral gracias a que, por ejemplo, la producción de las celdas de batería de este modelo se utiliza exclusivamente energía de fuentes renovables. "Las emisiones que se producen durante todo el proceso de producción, que actualmente son inevitables, se compensan mediante inversiones en el proyecto climático 'Katingan Mataya Forest Protection', en la isla indonesia de Borneo, entre otros", culmina la firma.

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Cómo sentarse correctamente en el coche para conducir   

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Cómo sentarse correctamente en el coche para conducir

Conducir no es sólo sentarse detrás de un volante y echar a andar con un coche. De la misma manera que tenemos que tener claras las normas de circulación también tenemos que saber que para conducir debemos adoptar una postura apropiada porque de ella puede depender nuestra integridad física.

La posición del asiento, la distancia al volante, la ubicación del reposacabezas y la orientación de los retrovisores son solo algunos de los puntos que debemos tener claros y bien ajustados antes de emprender la marcha, y hoy los vamos a repasar.

Distancia respecto al volante

Posicion Coche 3

Como en todos los parámetros que vamos a ver, la distancia del asiento con respecto al volante no tiene una norma escrita y depende de la morfología de cada conductor. Lo ideal es que los brazos queden semiflexionados al mismo tiempo que llegamos a pisar a fondo los pedales sin tener que estirar por completo las piernas.

La postura debe ser natural y cómoda, ponderando la rigidez del torso con algo de flexibilidad para no tener un exceso de cansancio. Para las piernas podemos probar a pisar a fondo el pedal del embrague; lo óptimo es que la pierna no se estire por completo.

Mantener una postura flexible es fundamental a la hora de mitigar las lesiones sufridas en accidente de tráfico. Evitando las posturas en las que los miembros estén estirados prevenimos fracturas, por eso es tan importante no sentarse lejos del volante.

Altura e inclinación del asiento

Prácticamente todos los coches actuales cuentan con regulación en altura. Aquí más que por comodidad, la altura viene determinada por la visibilidad, pues tenemos que poder mirar cuanto más lejos mejor, con un campo de visión amplio.

No importa tanto ver el final del capó como poder mirar lejos porque así el cerebro anticipa lo que podemos encontrar en carretera. Tampoco hay que regular la banqueta demasiado alta para tener la cabeza lo más separada del techo posible en caso de vuelco.

No, ir bien sentado en el coche no significa tener la espalda en ángulo recto. La inclinación del respaldo debe ser de entre 95º y 105º para poder llevar la parte superior de la espalda y los hombros bien apoyados, evitando así dolencias. Estirando los brazos las muñecas deben tocar la parte superior del volante.

Posición del volante

Posicion Coche 2

Para complementar la correcta posición de la banqueta, la regulación de la columna de dirección también nos ayuda conseguir la postura perfecta. Muchos coches ya cuentan con regulación del volante en altura y profundidad.

La posición del volante tiene que ser natural, debe quedar a la distancia de las muñecas y nunca debe ni tapar la visión del cuadro de mandos, ni demasiado bajo donde las piernas choquen con él, ni que nos obligue a hacer movimientos extraños con los brazos a la hora de maniobrar. Tampoco se debe conducir con cualquier calzado. Los zapatos de tacón y las chanclas no están prohibidos pero no son lo más recomendable.

Las manos

Saber cómo tenemos que poner las manos en el volante parece fácil, pero muchos conductores no lo hacen bien. Siempre que sea posible tenemos que tener las dos manos sobre su circunferencia y su posición debe ser a las 10:10, si el volante fuera un reloj.

Cuanto más enfrentadas estén las manos, mayor estabilidad tendremos en el volante. Si solamente tenemos un punto de apoyo en el volante, bien porque juntamos demasiado las manos, bien porque lo asimos con una sola mano, los giros tenderán a ser más bruscos, y en algunos casos podemos llegar a perder el control del vehículo.

Posicion Coche 4 Ejemplo de pulgares mal colocados. No deben agarrar el volante, deben apoyarse sobre él.

También es importante la posición de los pulgares, y es porque no hay que agarrar el volante. Los pulgares deben ir apoyados sobre los salientes interiores del volante (si el coche los tiene) o sobre el propio aro para evitar fracturas o lesiones en caso de accidente.

Reposacabezas

La ubicación del reposacabezas siempre debe ser como mínimo la siguiente: la parte superior debe quedar como poco a la altura de la parte superior de la cabeza del conductor, y si puede ser un poco más elevado aún, mejor.

Esto es así porque en caso de colisión los cuerpos, sometidos a las fuerzas físicas, tienden a rebotar, subiendo respecto al asiento por lo que debemos evitar llevar el reposacabezas demasiado bajo para impedir la hiperextensión cervical.

Retrovisores

Una vez que ya está colocado el asiento hay que orientar los retrovisores. Su colocación debe permitirnos un campo de visión óptimo de nuestro entorno sin tener que hacer movimientos raros con el cuerpo..

Los retrovisores laterales tienen que ofrecer un enfoque adecuado, cuanto más alejado mejor y que en su parte interior se vea una parte mínima del vehículo, la suficiente para contar con la referencia visual.

Cinturón de seguridad

Posicion Coche 5 Ejemplo de mano mal colocada. Las dos manos deben ir en el volante a las 10:10.

Antes de emprender la marcha falta lo más importante: abrocharse el cinturón de seguridad. Éste siempre debe estar bien ceñido al cuerpo, plano contra el cuerpo y sin tener dobleces que puedan lacerar en caso de accidente.

La banda diagonal debe cruzar el torso del centro de la clavícula hacia el centro del pecho. Un pequeño tirón hacia arriba, a la altura de la hebilla, es suficiente para asegurarnos que la banda horizontal también quede bien ceñida. Es recomendable quitarnos el abrigo para conducir, así evitaremos la pérdida de eficacia del cinturón por culpa de llevar prendas demasiado voluminosas.

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La noticia Cómo sentarse correctamente en el coche para conducir fue publicada originalmente en Motorpasión por Jesús Martín .


          

Esta bestia es el nuevo BMW M2 CS: un deportivo de 450 CV, cambio manual y tracción trasera   

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Esta bestia es el nuevo BMW M2 CS: un deportivo de 450 CV, cambio manual y tracción trasera

Todos sabíamos que BMW lanzaría al mercado una versión radical del M2 Competition, como final de fiesta para el M2 y el Serie 2 Coupé. Lo que no imaginábamos es que el BMW M2 CS se adentraría en el territorio del BMW M4. Aunque, hay que reconocer que el M4 está a punto de terminar su vida comercial.

Bmw M2 Cs

Con respecto al BMW M2 Competition, el nuevo BMW M2 CS gana 40 CV y el 6 cilindros 3.0 litros biturbo S55 alcanza ahora los 450 CV a 6.250 rpm. Es decir, la misma potencia que el M4 Pack Competition y tan solo 10 CV menos que el M4 CS. El par motor culmina en 550 Nm, disponibles desde 2.350 rpm hasta 5.500 rpm y sigue pasando exclusivamente por las ruedas traseras.

Este motor irá asociado a un cambio automático de doble embrague M DCT de 7 relaciones y, por primera vez en un modelo CS reciente, un cambio manual de 6 relaciones. Recordemos que el M3 CS y el M4 CS no estuvieron disponibles con cambio manual. La transmisión cuenta además co un Diferencial Activo M y el M Dynamic Mode, es decir, un autoblocante mecánico controlado electrónicamente.

Bmw M2 Cs

Los valores de aceleración anunciados por BMW son idénticos a los del M4 Pack Competition. Efectúa el 0 a 100 km/h en 4 segundos con el cambio DCT y de 4,2 segundos con el cambio manual. La velocidad máxima está limitada electrónicamente a 280 km/h.

Bmw M2 Cs

Cabe destacar que cuando equipa el cambio DCT, equipa también un sistema de refrigeración del aceite de la transmisión. De hecho, el M2 CS cuenta con tres radiadores, un radiador de aceite, dos bombas de aceite y un colector de aceite en el cárter. Resumiendo, es prácticamente un sistema de competición y por tanto ideal para rodar en circuito.

De hecho, el M2 CS constituye la base de desarrollo del BMW M2 CS Racing; el nuevo modelo de competición cliente y de acceso a BMW M Motorsport para la categoría Clubsport (disponible a partir de 2020).

Bmw M2 Cs motor 450 cv

El chasis cuenta con silent blocks en elastómero en los dos ejes y las suspensiones con los amortiguadores adaptativos M Sport (con tres ajustes preestablecidos: Confort, Sport y Sport+). Los frenos M Sport exhiben discos de 400 m de diamétro delante y pinzas de seis pistones de color rojo (en lugar del azul del M2 Competition). Habrá, además, discos carbocerámicos disponibles en opción.

Azul Misano, fibra de carbono y llantas forjadas doradas

Estéticamente, el BMW M2 CS cuenta con un capó en plástico reforzado con fibra de carbono y con extractor de aire a lo BMW M3 CS (es un 50 % más ligero con resecto al M2 Competition), el splitter delantero (o lama inferior) y alerón trasero también son de fibra de carbono. El techo, que también está hecho de plástico reforzado con fibra de carbono, usa una nueva técnica de fabricación que mejora si cabe la rigidez estructural del M2.

Bmw M2 Cs Interior
Bmw M2 Cs Interor

El cliente podrá escoger entre cuatro colores: blanco Alpine, negro zafiro metalizado, plata metalizado Hockenheim y en exclusiva para el M2 CS, el azul metalizado Misano. Las llantas forjadas con radios en Y de 19 pulgadas (neumáticos Michelin Pilot Sport Cup 2 especialmente adaptados) serán de serie en color negro brillante pero opcionalmente se podrá pedir en tono dorado mate. Azul Misano y llantas y doradas... ¿Alguien ha dicho Subaru Impreza STI?

A bordo, nos encontramos con una mezcla de cuero y Alcantara de color negro, con costuras de contraste en rojo (es la única combinación de colores disponible). Tampoco falta la fibra de carbono, como se aprecia en el túnel central. Los asientos baquets M Sport del BMW M4 CS con reposacabezas integrales y respaldos huecos con franjas BMW M también están presentes.

Las primeras unidades deberían llegar a nuestro mercado en marzo de 2020.

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La noticia Esta bestia es el nuevo BMW M2 CS: un deportivo de 450 CV, cambio manual y tracción trasera fue publicada originalmente en Motorpasión por Daniel Murias .


          

$150,000 OTF Grant has given the Curling Club a real Lift   

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$150,000 OTF Grant has given the Curling Club a real Lift

Bobcaygeon, ON: - On Sunday afternoon, the Bobcaygeon Curling Club welcomed its members, sponsors and the public to a ribbon-cutting ceremony celebrating the new accessibility upgrades that have been made to the Club. Local MPP Laurie Scott and Les Kariunas, an Ontario Trillium Foundation (OTF) volunteer, were on hand to congratulate the local group on the accessibility upgrades that have been done since the Club received a $150,000 OTF Capital grant earlier this year.

“Congratulations to the Bobcaygeon Curling Club for receiving a $150,000 capital grant to implement accessible upgrades and additions to their facility,” said MPP Scott. “These modifications support the members’ advocacy and devotion to remaining accessible to all ages and abilities.”

Thanks to Capital grant from the Ontario Trillium Foundation, over the last few months, the Club has installed an elevator in addition to making three of its washrooms fully accessible, ensuring that all three floors of the Curling Club are barrier-free for everyone. And the impact of this work isn’t limited to curlers’, it will have a positive effect on everyone using the building for their sports, events and meetings.

“The impact of this OTF grant cannot be underestimated,” said Doug Whalen, President of the Club. “This grant has enabled our Club to accommodate everyone with mobility issues and serve our community better.”

Bobcaygeon Curling Club is committed to preserving this space and is available for community activities throughout the year. If you wish to learn more about using the facility for your meeting or hosting an event, please visit the website at: www.bobcaygeoncurlingclub.ca.

The Ontario Trillium Foundation (OTF) is an agency of the Government of Ontario, and one of Canada’s leading granting foundations. OTF awarded $108 million to 629 projects last year to build healthy and vibrant communities in Ontario. www.otf.ca

-30-

For more information, please contact:
Gary Richardson

Bobcaygeon Curling Club

Phone 416-505-9841

Email gary.richardson4@icloud.com


          

Extra veckans bana med reflexer   

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Även denna veckan har Magnus Thörnblad lagt ut en “veckans bana”, 3,5 km lång. Klicka på Läs mer så får du mer information. Vid kontrollerna är det både en orienteringsskärm och en vit reflex. Kartorna, 15 st, alla i skala 1:7 500 ligger som vanligt i den röda brevlådan på Karlsnäsgårdens parkering. Vecka 45 bana i jpg-format, […]

          

SPS Announces 2020 Class of Distinguished Lecturers and Distinguished Industry Speakers   

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SPS Announces 2020 Class of Distinguished Lecturers and Distinguished Industry Speakers

The IEEE Signal Processing Society (SPS) announced the 2020 Class of Distinguished Lecturers and Distinguished Industry Speakers for the term of 1 January 2020 to 31 December 2021, which are noted below.  The IEEE SPS Distinguished Lecturer (DL) Program provides a means for Chapters to have access to well-known educators and authors in the fields of signal processing to lecture at Chapter meetings. While many IEEE Societies have similar programs, the SPS provides a substantial amount of financial support for the Chapters to take advantage of this service.

Five colleagues were honored with the appointment of Distinguished Lecturer and they are: 

Andrea Cavallaro (Queen Mary University of London), Gaurav Sharma (University of Rochester), Ami Wiesel (Hebrew University of Jerusalem), Xiao-Ping Zhang (Ryerson University), Qing Zhao (Cornell University). 

The Distinguished Industry Speaker (DIS) Program provides means for chapters to have access to individuals who are recognized experts with a background in industrial applications in the signal processing area and are well versed in the ongoing issues/activities in industry, to lecture at Chapter meetings.  Distinguished Industry Speakers will supplement the regular Distinguished Lecturer (DL) Program and will closely mirror the DL Program.  The main difference and goal of the Distinguished Industry Speakers Program is to educate and interact with Society members about topics that are of primary importance to industry and the signal processing community-at-large.  The speakers will focus their presentations on industrial applications of interest to practicing engineers, stress practical issues and/or activities in industry.  The Distinguished Industry Speakers will be available to all SPS Chapters, as are DLs.  While many IEEE Societies have similar programs, the SPS provides a substantial amount of financial support for the Chapters to take advantage of this service.

Five colleagues were honored with the appointment of Distinguished Industry Speaker and they are:  Mehrdad Fatourechi (BroadbandTV Corp), Aris Gkoulalas-Divanis (IBM Watson Health), Joseph Guerci (Information Systems Laboratories, Inc.), Karthik Nandakumar (IBM Singapore Lab), Akihiko Sugiyama (Yahoo! Japan Research).

Chapters interested in arranging lectures by the Distinguished Lecturer and/or Distinguished Industry Speaker can obtain information from the Society’s web page or by sending an e-mail message to <sp.info@ieee.org>.


          

Showa Denko (SDK) Announces 2019 Third Quarter Financial Results   

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TOKYO, Nov 6, 2019 - (JCN Newswire) - Showa Denko K.K. (SDK; TSE:4004) today announced its 2019 third quarter financial results.

- 2019 Third Quarter Consolidated Financial Statements and summary
https://God.blue/splash.php?url=lbKHWXhRLSu_PLUS_x7tSHyT7KF4kfBVzheHIUOCH6_SLASH_OZtDA9hQMr4qNspa5rRbaJFMJfH97GB3shHm2vJBusdu6kI12jPi16wCE1lwIcKzJrhmHw5YXw1RukWblfpA1PA_PLUS_KRKgX_SLASH_VT_PLUS_KqqScraE3QezR8jBTTBrmN_SLASH_d4e1oK8CbgvA4_EQUALS_

About Showa Denko K.K.

Showa Denko K.K. (SDK; TSE:4004, ADR:SHWDY), a major manufacturer of chemical products, serves a wide range of fields from heavy industry to electronics and computer industries. The Petrochemicals Sector provides cracker products such as ethylene and propylene, the Chemicals Sector provides industrial, high-performance and high-purity gases and chemicals for semicon and other industries, and the Inorganics Sector provides ceramic products, such as alumina, abrasives, refractory and graphite electrodes and fine carbon products. The Aluminum Sector provides aluminum materials and high-value-added fabricated aluminum, the Electronics Sector provides HD media, compound semiconductors such as ultra high-bright LEDs and rare earth magnetic alloys, and the Advanced Battery Materials Department (ABM) provides lithium-ion battery components. For more information, please visit www.sdk.co.jp/english/.



Copyright 2019 JCN Newswire. All rights reserved. www.jcnnewswire.com

          

Stage Amazon training    

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Amazon Training self-défense féminine
  • Avec : Cédric Vilella
  • Club : ADAC GENEVE
  • Public : Femme
  • Lieu du cours : Chambéry
  • Date et horaires : 23 nov 2019 - 13h30 - 16H30
  • Tarif : 25€
Description: 

Un stage 100% féminin dans lequel vous apprendrez à :

- Gérer les tensions physiques et psychiques

- Réaliser des techniques de défenses simples et efficaces

- Améliorer votre attitude de défense (posture, démarche, voix, regard)


          

아이폰11 프로 야간모드 촬영 및 플레어 현상 간단 리뷰   

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  막상 폰을 바꿔 놓고는 잘 사용을 못하다가 오늘 저녁 하늘이 매우 맑길래, 야간모드를 활용하여 사진을 촬영해 보았다.

너무 깔끔하지 않은가! 클릭하면 확대된다.

  위 사진은 아이폰11프로로 찍고 수정 없이 원본으로 바로 올린 사진이다. 휴대폰 카메라로 이 정도의 사진도 찍을 수 있게 됐다는 게 새삼 놀랍다. 집에 있는 미러리스의 역할이 점점 줄어들 것 같다.

100% 확대

  100프로 확대했을 때는 노이즈가 좀 있긴 하지만, 폰으로 초승달의 나머지 부분을 찍을 수 있으리라고는 생각도 못했다. 초승달 옆에 금성도 찍혔다. 이 정도면 인스타용 야경 사진 정도는 무리 없이 매우 훌륭하게 찍을 수 있을 것 같다. 근데, 젤 위의 사진을 잘 보면 플레어 현상이 눈에 띈다. 해당 부분을 확대해 봤다.

  '??' 표시가 돼 있는 부분이 플레어 현상인 것 같다. 특히 좌측 하단의 빛 잔상은 어떤 건물의 유리창 불빛인 것 같은데, 너무 선명하게 나와서 당황스웠다. 플레어 현상은 렌즈의 물리적 결함이나 싸구려 렌즈의 특성으로 나타난다고 하는데, 웬만한 스마트폰으로 야경을 찍을 때는 어느 정도는 나타나는 현상이라고 한다.

  하지만 아이폰11프로는 그 정도가 너무 선명하게 나타나서 현재 말이 많다고 한다. 여러 측면으로 이유를 분석 중이라고 하는데, 가장 지지받는 설명은 이번에 카메라 부분을 보호하기 위해서 통으로 깎아 덮은 유리 때문에 더욱 선명하게 나타난다는 것이다. 이게 사실일 경우에는 하드웨어적으로는 해결할 방법이 없고 소프트웨어 측면에서 손을 봐야 하는데 그럴 경우 사진이 어두워진다고. 하나를 얻으면 하나를 잃어야 하는 상황.

  애플스토어 가로수점에서는 이 현상은 일반적인 현상으로 직접적인 광원을 피해서 사진을 촬영하면 플레어 현상이 덜 나타난다고 하니까, 플레어 현상이 거슬린다면 야경을 찍을 때마다 항상 직접적인 광원이 있는지 확인한 후에 찍도록 하자.... 후...

  아니면 사진 에디터 프로그램으로 일일이 후보정을 해야 할 듯싶다.


          

아이폰11프로 개봉기 및 간단 사용기 (feat. SKT 에코패키지)   

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1. 개봉

뙇?!!

  2019년 10월 25일 아이폰11(프로 및 프로 맥스 포함)이 우리나라에도 발매되었다. 이번에도 역시나 좋은 쪽이든 그렇지 않든 말이 많았는데, 이전에 쓰던 아이폰7을 쓴지도 꽤 되었고 슬 바꿀 때가 되어서 이번에 사전예약을 통해 구매하게 되었다. 사전에 유출된 인덕션 또는 방독면 디잔인의 카메라 배치 때문에 심각하게 안드로이드로 넘어갈까 고민도 했지만, 유튜브 영상을 통해 실물 디자인과 성능을 보면서 일단은 아이폰을 다시 구매하기로 결정했다.

  아이폰을 구매하기로 한 후에도 고민은 계속되었다. 그나마 실속있는 아이폰11을 살 것인지, 아이폰11프로를 사서 호구가 될 것인지. 아이폰을 한 번 사면 그래도 꽤 오래 쓰는 편이고, 아이폰11의 디스플레이를 2년간 참으며 볼 자신도 없고, 나도 OLED 디스플레이의 혜택을 받고 싶은 점이 솔직히 프로를 선택한 가장 큰 이유이다.

SKT에서는 에코패키지라는 친환경 포장재로 포장해서 보내주었다.
에코패키지에는 스테인리스 빨대 2개와 빨대 세척도구, 에코백이 들어있었다.

  에코패키지를 수령한 사진을 SNS에 올려서 인증하는 이벤트에 참가하면 1000명에게 스타벅스 기프티콘을 선물하는 이벤트도 진행 중이다.

티다이렉트 사은품 중 무선 충전기
포장 해체!
아래쪽 면에는 발열을 통제할 수 있게 환기구멍도 있다.
중국산 강화유리와 케이스도 들어있었다. 기대가 없어서 그런지 품질은 괜찮은 것 같다.

  사은품은 끝났고 이제 본격적으로 아이폰11을 뜯어보자.

이런 식으로 들어가 있었음
두둥!
오오!! 국방색!! 카메라!!! 인덕션!!!!!!

  진정하고 구성품을 보자.

프로 라인에만 넣어준다는 18W 고속충전기. 팀쿡 ***!!
이제는 걸리적 거리는 이어팟과 충전기쪽 단자만 usb-c 타입인 연결선. 팀쿡 *****!!!!

  아이패드 프로는 usb-c 타입으로 바꿔주는데, 아이폰 프로는 여전히 라이트닝이다. 도대체 왜?

뭐가 많이 바뀌었네...
전원 끄는 방식이 뭔가 번잡해짐.
이제 아이폰 보증 기간이 2년으로 늘었음. 하지만 수리비는 그대로죠.

  아이폰에 대한 보증기간이 1년에서 2년으로 늘었다. 하지만 비싼 수리비는 그대로이고, 묻지마 리퍼도 없어졌다고. 대신 애플케어플러스 서비스가 시행됐다고 한다. 좋아해야 할지 말아야 할지 모르겠다. 어쨌든 이 서비스에 가입하면 액정 파손은 4만 원, 리퍼 비용은 12만 원만 내면 된다. 단 2년에 2번까지. 가격은 아이폰11프로의 경우 269,000원이다. 또한 SKT의 아이폰 케어 보험 중에 뭘 가입해야 할지 고민 중이다.

2. 디자인

  본체를 보자.

보호필름이 앞에만 붙어있어서 떼는 재미가 반감됨.

  그리고 중요하지 않을 수 있는데, 이제는 그 예전에 애플 제품 특유의 향기가 안 나고 그냥 공산품 냄새만 나서 좀 아쉬움. 예전엔 분명히 뭔가 묘한 냄새가 났는데... 기분 탓이었나?

  이제 뒤태를 보자.

아앜!!!! 가스! 가스! 가스!!!

3. 간단한 사용 후기

  뒤태는 그만 보고 화면을 켜보자.

네, 안녕하세요.
이제는 이전 아이폰의 설정을 바로 가져올 수 있게 되었나 보다.
옮기기 시작. 몇 년간 속 안썩이고 말 잘들어준 아이폰7. 손자에게 유산 상속하는 느낌.
아이폰7과 전체 크기는 별로 차이가 나지 않는다.
음...뒤태... 아이폰7이 참 예쁜 폰이었어...
전송되는 화면을 보니까 11프로가 7에 비해서 너무 누래서 깜짝 놀랬는데, 트루톤디스플레이 때문이라고 한다. 사진엔 붉게 나왔다.

  디스플레이의 경우, 흰색이 너무 누렇게 나왔는데, 주변 빛과 밝기에 따라 디스플레이가 변하는 트루톤 디스플레이 때문인 것 같았다. 그 설정을 끄니까 좀 하얗게 나왔고, 그 후 다시 아이폰7과 비교해보니까 아이폰7이 더 푸르다는 느낌이 들었다.

  디스플레이 이야기가 나왔으니까 말인데, OLED 디스플레이가 좋긴 좋았다. 특히 영상을 볼 때 검고 어두운 부분을 표현하는 게 매우 괜찮았다. 밝은 곳에서 어두운까지의 그라데이션도 아주 자연스럽게 표현되고 계단현상이라고 해야 하나 깍두기 현상이 나타나지 않는 점이 참 놀라웠다. 눈호강!!

 7을 들다가 11프로를 드니까 무게감은 좀 있었지만, 크게 무겁다는 느낌은 없었다. 

  11프로의 핵심 기능인 카메라를 성능을 잠시 살펴보자.

기본 화각(광각26mm)
이번에 추가된 초광각(13mm)

  부산의 삼락공원에 가서 사진을 찍어봤다. 이번 아이폰에 추가된 기능 중 가장 관심이 갔던 것은 카메라 기능이었다. 일단 초광각 렌즈가 더해져서 풍경 사진을 찍을 때 매우 유용했다. 그리고 많은 리뷰들에서 세 카메라 간의 변환이 자연스럽다고 극찬을 하던데, 초광각> 광각> 망원으로 바뀔 때 조금의 색감 변화와 포커스 변화는 있었다.

  망원렌즈는 주로 인물사진을 찍을 때 활용도가 좋았다. 초상권 때문에 올릴 수는 없지만, 인물사진 모드와 망원렌즈의 조합으로 인물을 찍으니까 SNS에서는 충분히 감성적이고 느낌 있는 인물 사진을 올릴 수 있을 것 같았다. 다만 사진을 찍는 환경에 따라서 인물의 경계 부분이 뭉개지는 경우도 있었다. 그리고 애완동물까지는 인물 모드가 적용이 되는데, 일반 사물은 적용되지 않았다.

  위 사진은 해가 다지고 어스름이 짙게 내려앉았을 때 찍은 사진을 무보정 사이즈만 조정해서 업로드한 것이다. 억새 부분은 많이 어둡게 나왔지만 하늘은 밝게 나왔는데, 실제 눈으로 봤을 때는 이것보다 훨씬 어두웠다. 나이트 모드가 켜진 것도 아니었는데, 기본적인 카메라 성능이 많이 좋아진 것 같았다.

  실내에서 찍은 사진도 쨍하게 잘 나왔다. 역시나 야간모드가 활성화되지 않은 상태에서 찍은 것이다. 야간모드 없이도 어느 정도의 광량이 있으면 충분히 괜찮은 화질의 사진을 찍을 수 있었다.

  그 외 인상적인 부분을 간단하게 정리해보자.

1. 페이스 ID는 뭔가 편하면서도 불편하다. 아직까지 지문을 사용하던 버릇이 남아서 그런가. 눈을 감은 상태에서는 풀리지는 않았지만, 그래도 뭔가 불안한 면도 있다. 자는데 누가 눈을 까뒤집어서 풀면 어쩌지?

2. 색상은 새로운 컬러라서 미드나이트 그린으로 선택했는데, 스페이스 그레이나 실버도 괜찮을 것 같긴 하다.

3. 폰 게임은 잘 안 하지만, 전반적으로 폰이 빠릿해진 느낌이 있다.

4. 홈버튼이 빠진 인터페이스도 적응이 필요할 것 같다.

5. 3D 터치 왜 뺐냐 팀 쿡 ****!

6. 마감이 고급지다.

7. 폰으로 듣는 오디오의 공간감이 좋아졌다. 이어폰 없이 들어도 어느 정도는 들을 수 있는 정도.

8. 뇌이징되면 다 편하다.

더 자세한 사용 후기는 다음 기회에.

유튜브 시대에 블로그에 와서 두서없는 글을 읽어 주셔서 감사합니다.


          

"ΕΠΙ ΤΑ ΟΡΗ ΤΑ ΑΡΑΡΑΤ" ΜΕ ΤΗ ΣΥΜΜΕΤΟΧΗ ΤΗΣ ΑΝΝΑΣ ΓΑΖΑΡΙΑΝ ΚΑΙ ΤΟΥ ΓΙΩΡΓΟΥ ΒΛΑΝΤΗ   

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Άννα Γαζαριάν και Γιώργος Βλαντής

Το Καλλιτεχνικό Σύνολο «Πολύτροπον» (υπεύθυνος: Παναγιώτης Αντ. Ανδριόπουλος), διοργανώνει την Δευτέρα 18 Νοεμβρίου 2019, 8 μ.μ. στην Αίθουσα Διδασκαλίας της Μουσικής Βιβλιοθήκης του Συλλόγου Οι Φίλοι της Μουσικής στο Μέγαρο Μουσικής Αθηνών, μια συναυλία αρμενικής και ελληνικής μουσικής.
Θα παρουσιαστούν θρησκευτικοί ύμνοι από την αρμενική και την βυζαντινή μουσική παράδοση (a capella) και τραγούδια για φωνή και πιάνο στα αρμενικά και ελληνικά.
Η συναυλία αφιερώνεται στον αρμένιο αρχιμανδρίτη Κομιτάς(1869-1935) με αφορμή τα 150 χρόνια από την γέννησή του. Ο αρχιμανδρίτης Κομιτάς ήταν συνθέτης, τραγουδιστής, μουσικοπαιδαγωγός, εθνομουσικολόγος και θεωρείται ως ο θεμελιωτής της νεότερης κλασικής αρμενικής μουσικής.
Στην συναυλία θα ακουστούν αρκετά από τα τραγούδια τα οποία ο ίδιος ο Κομιτάς, περιοδεύοντας στην πατρίδα του, συνέλεγε και κατέγραφε σε ιδιαίτερη μουσική γραφή. Είναι αυτός που μέσω της καταγραφής έσωσε την τελευταία στιγμή τη μουσική της Δυτικής Αρμενίας, πριν τον όλεθρο της γενοκτονίας.
Οι συντελεστές της συναυλίας είναι:
Άννα Γαζαριάν και Δάφνη Πανουργιά, τραγούδι.
Μάριος Καζάς, πιάνο.
Προλογίζουν οι:
Γιώργος Βλαντής, Διευθυντής του Συμβουλίου των Χριστιανικών Εκκλησιών της Βαυαρίας.
Παναγιώτης Αντ. Ανδριόπουλος, θεολόγος – μουσικός.
Η σοπράνο Άννα Γαζαριάν, από το Ερεβάν της Αρμενίας, και ο θεολόγος Γιώργος Βλαντής διαμένουν και δραστηριοποιούνται στο Μόναχο της Γερμανίας, απ’ όπου και θα έρθουν στην Αθήνα, ειδικά γι’ αυτή την συναυλία. 
Παραθέτουμε στη συνέχεια τα βιογραφικά της Άννας Γαζαριάν και του Γιώργου Βλαντή, καθώς και του σπουδαίου Αρχιμανδρίτη Κομιτάς. 


ΑΝΝΑ ΓΑΖΑΡΙΑΝ 
Η Άννα Γαζαριάν γεννήθηκε το 1992 στο Ερεβάν της Αρμενίας. Ολοκλήρωσε τις εγκύκλιες σπουδές της στο μουσικό σχολείο Τσαϊκόφσκι της αρμενικής πρωτεύουσας με κατεύθυνση το τραγούδι και στη συνέχεια σπούδασε στο Κρατικό Conservatoire της πατρίδας της κλασικό τραγούδι, από όπου έλαβε πτυχίο και μεταπτυχιακό δίπλωμα ειδίκευσης (Master). Δίδαξε τραγούδι στη Σχολή Τεχνών του Ερεβάν, ενώ τραγουδούσε στις χορωδίες «Αραχέτ», «Κχαζέρ», «Αραράτ» και «Αγία Τρίτη» στην πρωτεύουσα της πατρίδας της, όπως και στην ορχήστρα «Κομιτάς». Διδάσκει στο Αρμενικό Σχολείο Μονάχου. Είναι διευθύντρια της χορωδίας Gospel της Friedenskirche της πόλης Dachau, της παιδικής χορωδίας της Ευαγγελικής Ενορίας του αγίου Κορνηλίου στην περιοχή Karlsfeld του Μονάχου, όπως και της χορωδίας MusikalTeens της ίδιας Εκκλησίας. Επίσης, ψάλλει στις αρμενικές ενοριακές χορωδίες του Μονάχου, της Νυρεμβέργης και του Göppingen. Έχει συμμετάσχει σε πολυάριθμες μουσικές εκδηλώσεις στην Αρμενία και στη Γερμανία και έχει λάβει διακρίσεις για τις μουσικές επιδόσεις της σε εθνικά και διεθνή φεστιβάλ.

ΓΙΩΡΓΟΣ ΒΛΑΝΤΗΣ 
Ο Γιώργος Βλαντής γεννήθηκε στην Αθήνα το 1980. Σπούδασε θεολογία στο Πανεπιστήμιο Αθηνών και πραγματοποίησε μεταπτυχιακές σπουδές στη συστηματική θεολογία και τη φιλοσοφία της θρησκείας στα Πανεπιστήμια Αθηνών και Μονάχου. Υπηρέτησε ως επιστημονικός συνεργάτης της Ορθόδοξης Ακαδημίας Κρήτης (2009-2011) και της Έδρας Ορθόδοξης Συστηματικής Θεολογίας στο Πανεπιστήμιο του Μονάχου (2011-2016), ενώ από το 2012 μέχρι σήμερα είναι επιστημονικός συνεργάτης της Ακαδημίας Θεολογικών Σπουδών Βόλου. Από το Μάιο του 2016 είναι διευθυντής του Συμβουλίου των Εκκλησιών της Βαυαρίας. Ως εκπρόσωπος του Οικουμενικού Πατριαρχείου (Ι. Μ. Γερμανίας) έχει συμμετάσχει σε διάφορους οικουμενικούς οργανισμούς, συνέδρια και εκδηλώσεις, όντας επίσης μέλος διαφόρων θεολογικών, οικουμενικών και επιστημονικών εταιριών και συλλόγων. Έχει δημοσιεύσει ποικίλα άρθρα για ζητήματα φιλοσοφίας της θρησκείας, ιστορίας της θεολογίας, συστηματικής και ιδίως οικουμενικής θεολογίας, κ.λπ., όπως π.χ. για τον αποφατισμό, τις πατερικές θεωρήσεις του αθεϊσμού, την πρόσληψη οικουμενικών κειμένων στην Ορθοδοξία και την Αγία και Μεγάλη Σύνοδο. Το 2015 κυκλοφορήθηκε από το Ίδρυμα «Άρτος Ζωής» η μετάφρασή του της Προς Ρωμαίους Επιστολής του Karl Barth στα ελληνικά.


ΑΡΧΙΜΑΝΔΡΙΤΗΣ ΚΟΜΙΤΑΣ 
O αρχιμανδρίτης Κομιτάς (κοσμικό όνομα Σογομόν Σογομονιάν) γεννήθηκε στην Κιουτάχεια το 1869 και πέθανε στο Παρίσι το 1935. Ήταν συνθέτης, τραγουδιστής, χορωδός, μουσικοπαιδαγωγός, εθνομουσικολόγος και θεωρείται ως θεμελιωτής της νεότερης κλασικής αρμενικής μουσικής. Ορφάνεψε νεότατος. Παιδί ακόμη βρέθηκε στην έδρα της Αρμενικής Εκκλησίας, στο Ετσμιατζίν, από το εκκλησιαστικό σεμινάριο του οποίου και αποφοίτησε. Το 1895 χειροτονήθηκε κληρικός, ενώ αργότερα σπούδασε μουσική στην Τιφλίδα, αλλά και στο Βερολίνο, όπου αναγορεύτηκε διδάκτορας της Μουσικολογίας. Αργότερα επέστρεψε στο Ετσμιατζίν, όπου έμεινε έως το 1910, ενώ στη συνέχεια εγκαταστάθηκε στην Κωνσταντινούπολη, ενώ ανέπτυξε καλλιτεχνική, διδακτική και ερευνητική δραστηριότητα στην Κωνσταντινούπολη και σε πολλές ευρωπαϊκές πόλεις. Το 1915 συνελήφθη από τους Οθωμανούς στο πλαίσιο της αρμενικής γενοκτονίας και εκτοπίστηκε μαζί με εκατοντάδες άλλους Αρμένιους διανοούμενους στο Τσανκίρ (ανατολικά της Άγκυρας). Μολονότι απελευθερώθηκε, η οριακή αυτή εμπειρία κλόνισε ανεπανόρθωτα την ψυχική υγεία του, με αποτέλεσμα να περάσει τα τελευταία 19 χρόνια της ζωής του σε ψυχιατρικές κλινικές στην Πόλη και κατόπιν στο Παρίσι. Ο Κομιτάς περιόδευε στην πατρίδα του και συνέλεγε αρμενικά λαϊκά τραγούδια και χορούς, τα οποία και κατέγραφε σε ιδιαίτερη μουσική γραφή. Εκτός από πολλά έργα κοσμικής μουσικής, κεντρικό του έργο είναι η σύνθεση της Θείας Λειτουργίας (Παταράκ). Είναι αυτός που δια της καταγραφής έσωσε την τελευταία στιγμή τη μουσική της Δυτικής Αρμενίας, πριν τον όλεθρο της γενοκτονίας.

          

Η ΠΕΙΡΑΪΚΗ ΕΚΚΛΗΣΙΑ ΕΥΓΝΩΜΟΝΟΥΣΑ" ΤΟΝ "ΡΟΜΦΑΙΑ" ΚΑΙ ΓΙΑ ΤΟ "ΑΛΑΘΗΤΟ";   

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Ο μητροπολίτης Πειραιώς Σεραφείμ «τίμησε», με πλακέτα παρακαλώ, τον «Ρομφαία» γιατί, λέει, «έχει κατορθώσει να είναι ένα Ειδησεογραφικό Πρακτορείο αλήθειας, Ευαγγελικής πιστότητας και πολλής αγάπης.»
Αντιπαρέρχομαι τον γενικό αντίλογο, ο οποίος είναι φυσικά μεγάλος, και στέκομαι μόνο σε μία πτυχή του «Πρακτορείου αλήθειας», που ακούει στο όνομα «Αλάθητο». 
Η «στήλη» αυτή διακρίνεται για την ανωνυμία της. Φωτογραφίζονται πρόσωπα, καταστάσεις, χωρίς να ονοματίζονται, αφήνονται διάφορα υπονοούμενα που κινούν πλείστες όσες συζητήσεις στους «εκκλησιαστικούς» κύκλους, και γενικώς πρόκειται για ένα επίπεδο «δάπεδο», το οποίο λειτουργεί και εκβιαστικά, ενδεχομένως… 
Ανάλογες στήλες υπάρχουν στα κοσμικά και στα κουτσομπολίστικα ΜΜΕ, αλλά μπορούν να υπάρχουν σε ένα «Ειδησεογραφικό Πρακτορείο αλήθειας, Ευαγγελικής πιστότητας και πολλής αγάπης», κατά τον άγιο Πειραιώς; 
Και γι’ αυτή την πρακτική η «Πειραϊκή Εκκλησία είναι ευγνωμονούσα» προς την «Ρομφαία»;
Ντροπή, Σεβασμιώτατε! 
Π.Α.Α.

          

Академический женский хор ПГГПУ стал обладателем Гран-при на международном фестивале-конкурсе   

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Академический женский хор студентов ПГГПУ стал обладателем ГРАН-ПРИ на международном фестивале-конкурсе «Урал собирает друзей»! Жюри также отметило дипломами преподавателей, работающих с хором: профессор Лариса Петрова – лучший руководитель, профессор Петр Останин – лучший хормейстер, Алексей Сучков – лучший концертмейстер. Отдельную награду получила артистка хора студентка 3 курса факультета музыки Старкова Ольга, выступавшая сольно в номинации «Академический вокал». Ей присудили дипломом лауреата III степени.

          

ПГГПУ и Пермская государственная художественная галерея реализуют совместный выставочный проект «Искусство в эвакуации».    

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«Бурлаки на Волге» в военном Молотове и «Танец с саблями» в гостинице Центральная: ПГГПУ и Пермская государственная художественная галерея реализуют совместный выставочный проект «Искусство в эвакуации». В рамках проекта идет работа над созданием медиаресурса и передвижной выставки, рассказывающей об эвакуации собраний крупнейших музеев европейской части СССР, а так же деятелей искусства в Пермь в годы Великой Отечественной войны.

          

Лекции по семейному воспитанию от факультета ПиСПО. Лекция №4 «О детских обидах. Как вовремя распознать, что ребенок находится в беде?»    

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Факультет правового и социально-педагогического образования организует серию лекций по семейному воспитанию. Четвертая лекция серии состоится 12 ноября в 17.30 (ауд. В-103 IV корпуса ПГГПУ). Ведущий - Богомягкова Оксана Николаевна, кандидат педагогических наук, зам. директора по психолого-педагогическому сопровождению ГБУПК «ЦППМСП»; практикующий психолог, сертифицированный психотерапевт.

          

По заказу Минобра ПК в ПГГПУ с 30 по 8 ноября проходит серия семинаров по апробации новой редакции ФГОС начального общего образования   

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В период с 30 октября по 8 ноября 2019 г. на базе ПГГПУ и апробационных площадок проходит серия научно-методических семинаров в рамках краевого проекта «Апробация новой редакции Федерального государственного стандарта начального общего образования», реализация которого осуществляется по заказу Министерства образования и науки Пермского края.

          

Студенческие отряды ПГГПУ стали участниками Всероссийского слёта студенческих отрядов в Москве   

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С 25 по 27 октября в Москве прошёл Всероссийский слёт студенческих отрядов, посвященный 60-летию движения и 15-летию Молодежной общероссийской общественной организации «Российские Студенческие отряды». В событии участвовали более 6 тысяч бойцов из 80 регионов страны и представители Белоруссии, Армении, Казахстана, Киргизии, Молдовы, Таджикистана, Латвии, вузы городов Донецка и Луганска.

          

Выпускница ПГГПУ, Екатерина Горошенкина стала победителем Всероссийского конкурса «История в школе: традиции и новации»   

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Сегодня в Москве прошла церемония награждения победителей Всероссийского конкурса «История в школе: традиции и новации». 24 учителя по истории и обществознанию получили грамоты и денежные премии. Первое место было присуждено учителю истории и обществознания Средней общеобразовательной школы № 27 г. Перми, выпускнице ПГГПУ, ассистенту кафедры Отечественной и всеобщей истории, археологии Екатерине Горошенкиной.

          

В Фундаментальной библиотеке состоялся книжный обзор к 175-летию со дня рождения Фридриха Ницше   

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25 октября Фундаментальная библиотека совместно с преподавателем Мусеевым Николаем Александровичем провела для студентов-культурологов 1 курса книжный обзор «Фридрих Ницше: поэзия музыка и философия жизни». Книжный обзор посвящен творчеству и жизни немецкого философа, а основные вехи представлены богатым фондом, как его сочинений, так и литературой о нем. Интерпретация его трудов довольно затруднительна и по сей день вызывает много споров.

          

談幾個便宜的1000mm反射鏡頭(Celestron C5和C90, Meade, 和Rubinar)    

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談幾個便宜的1000mm反射鏡頭(CelestronC5和C90,Meade,和Rubinar) 冼鏡光 July15,2018上線 六年(2012)前寫了一篇常見的500mmf/8反射鏡頭測試(Accura、Canon、Nikon、Sigma、Tamron、Tokina和Vivitar)比較若干個500mm的反射鏡頭,當時的想法是下一篇應該是其它的500mm(譬如Contax、Minolta、MTO、Olympus、Yashica等等)或者是1000mm才有意思。沒想到一些意料之外的因素而停了下來,久了之後就忘了,這個暑假趁着天氣好趕快把未完成的部份補充,這就是本篇幾個便宜的1000mm鏡頭的比較。請注意到「便宜」這兩個字,我的標準是在eBay上$300美元左右以下的標價(或成交價),所以像是Nikon、Pentax這些比較貴的就不考慮了。我知道Sigma也有一個1000mmf13.5,雖然不十分貴但也不便宜,而且經驗告訴我Sigma的反射鏡頭並不十分高明,所以就沒列在這一批,或許日後有機會弄到一個時再專文介紹,反正拍攝的景都是固定的而只有時間不同,在比較上不會有多大困難。 這次比較的鏡頭一共五個:CelestronC51250mmf/10、CelestronC901250mmf/13.8、Celestron橘筒C901000mmf/11、Meade1000mmf/11和Rubinar1000mmf/10Macro。除了Rubinar之外,其它四個都是天文(或觀測)望遠鏡設計,而Rubinar是攝影鏡頭。所以,我們可以預期用Rubinar拍攝會有比較好的效果,然而令人驚訝的是CelestronC5居然未必遜色,後者的拍攝結果就是証據。 這是篇圖多的長文,我們從各個鏡頭的介紹開始! 鏡頭說明 本文介紹的鏡頭一共五個(下面照片):自左而右是CelestronC5(白筒)、CelestronC90(橘筒)、CelestronC90(黑筒)、Meade和Rubinar;除了Rubinar是俄國貨之外,Celestron和Meade都是美國貨,但黑筒的C90是在大陸製造;Celestron和Meade到今天都是反射式望遠鏡的大廠。這五個鏡頭中,除了CelestronC5(以下簡稱C5)之外都是Maksutov-Cassegrain設計,但C5卻是Schmidt-Cassegrain設計。Schmidt-Cassegrain(一般簡稱為SCT,表示Schmidt-CassegrainTelescope)設計中最前方是一片薄的非球面透鏡,主要的用途是修正球面像差;入射光經過在後方的主反射鏡送回在前方透鏡中央的副反射鏡,最後再反射到達影像平面(下圖)。Maksutov-Cassegrain(通常簡稱做MAK或Mak甚至MCT)設計最前方是一片有相當厚度的負(或凹)新月型透鏡,其它部分和SCT相同。 這五個鏡頭中,除了Rubinar之外、其它四個都是相當傳統的望遠鏡設計:在鏡頭尾部沒有校正透鏡;換句話說,從鏡筒後面灌水進去,就直接會進入鏡筒內部。Rubinar後頭有校正透鏡,所以鏡筒是前後都封住的,因為這是個攝影鏡頭。正因為如此,Rubinar在邊角上的表現要比其它四個鏡頭好。 照片中除了Rubinar之外,每一個鏡頭都裝上了和該鏡頭相容的T2接環連接管,再加上一個T2到SonyE的接環。Rubinar的接環是T2(42x0.75mm),照片中是裝了一個有對焦環的M42到SonyE的接環。 以下我們先把各鏡頭稍做解釋後再看拍攝結果。 CelestronC5(簡稱C5)我們從C5談起,此地的鏡頭其實是第二代。Celestron在1970年推出CelestronC8,此地8指的是鏡頭口徑、單位是英吋,所以C8的口徑是203.2mm,又因為鏡頭的f值是f/10,所以C8的焦距是2032mm=203.2x10,這個時期的Celestron鏡頭的鏡筒是橘色。下面照片是C8,相機是NikonD7000。 Celestron在1971年推出C5、光圈仍然是f/10,所以C5的口徑約略是5英吋(12.7公分)、焦距是1250mm。我在1980年代曾經買過這(第)一代的C5的觀測版(黑筒)、沒有尋星鏡、但有一個可以接相機的T接環裝到SLR上拍攝。下面是從照片掃描用這個C5拍攝以前松山機場747起飛的照片,拍攝地點在敦化北路上民生東路和機場中央所在,時間大約是在1980年代中期。 在1990年代初Celestron重新設計C5上市,就是下面這個白筒版。鏡筒側面標了CELESTRON字樣(第一張照片),鏡筒前方是一片薄非球面鏡片,中間黑色圓形後面是副反射鏡(第二張照片)。副反射鏡很容易被震鬆或離開最佳位置,於是就會直接影響到影像品質,因此使用人得透過前方的三個螺絲把副反射鏡調回最佳位置。我這個C5已經十多年沒調過、而且也常把它放在車子裡頭帶出去拍攝,所以C5真正的影像品質應該不輸此地的拍攝結果。 鏡筒底部有燕尾榫式(dovetailmount)的安裝機制(第一張照片),一般可以直接裝上有Arca-Swiss機制的腳架頭(只要腳架座寛度夠,不然可以裝在ArcaSwiss的快拆板上),十分方便。C5的對焦機制是在鏡筒後方的銀色旋鈕(第二張照片),逆時針旋轉往無限遠方向對焦、順時針則往最近距離方向。這種旋鈕式對焦對長焦距鏡頭十分方便。因為旋轉鏡筒少許可能對焦平面就會移動很遠,加上長焦距鏡頭景深很淺,對焦平面差一點點,主體就不在景深範圍裡頭。旋鈕對焦經過齒輪等機制,可以做到非常精細的微調使對焦更準確。更重要的是,它通常可以對焦超過無限遠適應溫度變化,而且也彌補轉接環長度不準的常見問題(一些差的轉接環無法讓鏡頭對焦到無限遠)。 目前的CelestronC5當然不是這個白筒版,而是進入二十一世紀初的黑筒版,下面照片中黑筒是近期版、白筒是本文使用的鏡頭。 如果您對Celestron的發展史有興趣,CompanySeven的這篇介紹很値得看看。 CelestronC90(簡稱C90)CelestronC90是一個相當普及的産品,它在1978年發表、大約從1979年就開始生產。因為便宜而且體積又小,C90的銷售一向不弱,下面是1980年代初期的C90,它的鏡筒是橘色(和上一節提到的C8是同一時間)。以它的序列號碼9287來看,它應該是相當早期的產品,這個時期的橘筒C90有光學結構完全相同的三型:天文型有天文用腳架和其它機制、觀測型有尋星鏡但只有通用腳架孔(照片中的是觀測型、但尋星鏡和它的座已經取下)、和攝影型(只有鏡頭)。鏡筒上黑色有齒的是對焦環,沒有距離標示也沒有景深刻度,對焦方式和一般攝影鏡頭相同。第二張照片是底部的腳架座,它有一個目前常見尺寸的腳架孔。 C90是個Maksutov設計,所以常被簡稱為C90MAK。下面是鏡頭前方,中間亮銀圓形就是透鏡後方鍍銀的副反射鏡,一般的Maksutov設計就是如此。鏡頭前方是一片有相當厚度的凹鏡面,這可以從它上面的反光看出來。 這個早期的C90表示鏡頭口徑是90mm,焦距是1000mm、光圈為f/11。它的對焦機制非常簡單,常見的毛病就是時間久了裡頭的滑潤劑乾固使對焦不順暢或是根本轉不動,好在是C90很容易分解修理,網上多有說明。然而,它的更大問題(我的觀點)是轉那麼大的對焦環很容易讓鏡頭擺動,從而把鏡頭移離開目標;另外,對焦環移動幅度很大,非常不容易精準對焦。所以,個人比較喜歡用前面C5那樣的旋鈕對焦,用過了就知道好處、缺點就是慢。 從大約是1985年起C90變成黑筒,然後又有其它變化。目前市售的C90如下,鏡筒變成黒色而且也比較長。為什麼鏡筒比較長?原因是鏡頭的焦距加長到1250mm(第二張照片),由於口徑仍然是90mm,所以f值就是f/13.9=1250/90、大約是f/14。從照片中透鏡的反光也可以看出最前面的是凹的,因為這仍然是個MAK(Maksutov)設計的反射鏡頭。 下面第一張照片是鏡筒尾部,那個突出的黑色旋鈕是對焦鈕,逆(順)時針旋轉往無限遠(最近距離)方向對焦;說明書上指出,最短對焦距離是4.6公尺。前面講C5時提過,用對焦旋鈕對焦比較能精確對焦。第二張照片是鏡頭底部,也有一個燕尾榫式(dovetailmount)的安裝機制。 Meade97D(簡稱Meade)Meade的這個鏡頭通常叫做Series97D型,焦距是1000mm、光圈為f/11、口徑是90mm。Celestron和Meade是世界兩大望遠鏡製造商,幾乎囊括絶大部分的SCT和MCT市場,而且Meade比Celestron還要大,在二十世紀末還想把Celestron併吞,但因為反拖拉斯法經過聽証會後未能如願,所以今天才又回到兩強併列的態勢。 下面是Meade的側面,這是白筒,不過這一型似乎全是白筒。有顆粒狀的是對焦環,對焦距離是3m到無限遠。第二張照片是腳架座。 下面是鏡頭前方,中央有個銀色的圓點,所以這個Meade是標準的Maksutov設計;從鏡片的反光也可以看出前方是凹的。 雖然Meade這個鏡頭不論尺寸、焦距和光圈都和Celestron的橘筒C90近似,但是二手市場上卻不如C90那麼多,這多少是因為生産較晚(也許是1980年代晚期或1990年代初期開始生產),但是這個鏡頭的好評卻不太多(雖然C90也毀譽參半),所以銷售可能並不很理想也說不定。 如果您對Meade這家公司的發展有興趣,不妨參看CompanySeven的這篇文章,不過該文並沒有提此地介紹的鏡頭,想來它不是Meade的主力産品。 MCRubinar1000mmf/10Macro(簡稱Rubinar)Rubinar(Рубинар)是俄國LytkarinoPlantofOpticalGlass(簡稱LZOS)的產品。Rubinar系列有若干反射鏡頭,此地談的是1000mmf/10Macro(下面照片),因為焦距是1000mm、而光圈是f/10,所以口徑是100mm=1000/10,是此地介紹的五個鏡頭中第二大的。 下面照片是鏡筒前端,很明顯地會看到MC後面跟著紅色的俄文RUBINAR,下緣就是LZOS的商標。那個顆粒狀的寛環是對焦環,對焦距離大約是從4公尺到無限遠。鏡頭標上Macro的原因,是在最短距離時的放大率為1:4(也就是0.25X);至於1:4的放大率是否算是微距,那就見仁見智了。 下面是鏡頭前方的照片,從反光可以看出第一片透鏡是凹的、但卻沒有一個亮銀點,這是Maksutov設計嗎?是的,下面是我從網路上找到的這個鏡頭的結構。我們看到幾個重要的差異:(1)最前面並不是一片新月型透鏡、而是多了一片正的透鏡,兩片透鏡加起來完成原Maksutov設計應該有的修正。(2)副反射鏡裝在鏡頭前方突出的小圓筒中,於是到達副反射鏡的光線會先被第一片透鏡折射,反射出來的光線又再度被第一片透鏡折射,這是Mangin設計、可以縮短鏡筒的長度;但是,主反射鏡卻不是Mangin設計。日本生產的反射鏡頭幾乎全是Mangin設計,鏡筒明顯地比較短。(3)在鏡頭尾部還有一個複合透鏡做進一步修正,所以我們可以預期在攝影應用上影像品質會比較好。 (取自網路) 鏡頭底部有個十分「奇怪」的腳架座(下面照片),照片中腳架孔裝了個大頭螺絲、這是用來固定那個環的位置用的。換句話說,把這個螺絲轉鬆就可以把鏡筒在環中自由轉動,轉緊了就鎖住位置。腳架裝那兒?把那顆螺絲轉下來就是腳架孔,然而我試過五六個腳架的快拆板(包含ArcaSwiss),發現都可以裝進去,但螺絲長度都不夠,無法鎖緊鏡筒,在拍攝時鏡筒仍然可以自由轉動。 要如何鎖緊鏡筒呢?下面是鏡筒尾部,外圍厚厚的環就是可以轉動而且有腳架孔(6點鐘方向)的環,環上12點鐘方向有個小螺絲,把它轉緊就可以把鏡筒在環中鎖緊。您不覺得這是個很奇怪而且又有點莫名其妙的設計?大多數日系鏡頭都有個大螺絲頭可以轉鬆或轉緊,讓使用人隨時(不用任何工具)可以調整相機的旋轉角度。但是,這個鏡頭卻逼著使用人身上帶一個小螺絲起子。再說,那個腳架座實在太小、無法有效支撐那麽大的鏡頭。 我對俄國貨十分沒信心就是上面所講的。不但如此,這個鏡頭的小螺絲根本就鎖不緊鏡筒,小螺絲已經轉到不能動了,鏡筒卻仍然可以自由轉動。其實我有兩個這樣的鏡頭,另一個卻有準直校正(collimation)不足的問題,無法精確對焦。所以,玩俄國鏡頭心中要有品管差而造成的諸般問題的準備,弄到一個好鏡頭得靠點運氣。 這個鏡頭是用M42接環,但我手上的兩個都是用T2接環轉到其它機型。由於很多陸製接環的長度規格不足而無法對焦到無限遠,我決定把鏡頭上的T2接環拔掉而換成一個有對焦環的M42到NEX的接環。T2接環的規格是42x0.75mm,而M42的規格是42x1mm,兩者的口徑相同都是42mm,但紋距卻不同,所以把M42接環裝到T2螺紋裡頭不會十分密合(見下面照片)。好在是,因為有對焦環可以伸縮,這就彌補了不十分密合的問題,而且也可以對焦到無限遠。我的做法是,用鏡頭的對焦環約略對焦,再用轉接環上的對焦機制微調,手續麻煩些但可以對得很準、比轉鏡筒上對焦環準得多。 拍攝方式 在反射鏡頭系列的文章中都使用APS-C片幅相機拍攝,這一篇也不例外,不過我的NEX5已經退休,所以本篇改用SonyNEX6拍攝。因為是在APS-C機型上拍攝,於是1000mm和1250mm焦距的視角就分別相當於135底片上的1500mm和1875mm。為了儘可能避免相機的後製手續對影像品質影響太大,所有和影像後製的參數如果能夠關掉就關掉,要不然就定成中立(neutral)或低(low)。當然這表示是拍攝JPEG檔。 這五個鏡頭中的四個其實原來是天文望遠鏡,只有Rubinar是個攝影鏡頭,因此在取景拍攝時我用到了從無限透到非常近的距離,於是我們可以看出天文望遠鏡是否是只在遠距離表現理想。正因為如此,本篇的拍攝時間相當長、橫跨好幾月,文章的寫作時間自然也長。 有兩點得在此地先做個說明。第一,拍攝時都沒加遮光罩,因為有些鏡頭(譬如C5)無法裝遮光罩,所以儘可能順光拍攝。第二,長焦距鏡頭對焦十分不容易。由於景深很淺,稍許對焦失誤就有可能造成主體逸出景深範圍,加上反射鏡頭的對比低些,所以對焦極難非常準確,您不妨把本文的照片看成是最基本的影像品質,若對焦更準些(如果可能的話),影像品質會更好。 下面,我們就從無限遠起以距離遞降的方式看看各個鏡頭的表現。 實際拍攝:無限遠 第一景是在無限遠的月亮。因為五個鏡頭的焦距不同,拍到的月亮大小自然也不同,所以我們以CelestronC5為準(因為它的焦距1250mm最長,於是月亮拍得最大),把原畫面中包含了月亮的2700x2700裁下來再縮成600x600,這就是下面的結果。當然,CelestronC5和黑筒的CelestronC90因為焦距都是1250mm,拍得的月亮也最大;固然剩下的三個鏡頭的焦距都是1000mm,Meade的結果比CelestronC90橘筒和Rubinar的結果來得大一些,所以Meade的真正焦距應該在1000mm和1250mm之間。 下面是右下角第谷坑(TychoCrater)處的600x600裁切。很明顯地,在兩個1250mm鏡頭中,C5比黑筒的C90好很多。在三個1000mm中,Rubinar的對比和解像力都強些,個人以為橘筒的C90勝過Meade,因為後者會產生紫藍色色調,因此在實用上紫邊可能會相當明顯。C5和Rubinar相比,我覺得C5比較好,至於這有沒有可能是用Rubinar時對焦失準,就是一個手動對焦的問題了,因為人為誤差總是有的。總之,以這個景而言,我認為: C5>Rubinar>橘筒C90>黑筒C90>Meade 實際拍攝:1.5公里 這個景是從1.5公里外的小山丘上拍攝城裡的地方法院。那天有點熱,所以熱氣上昇使對焦十分困難,縱使對焦凖確也會使拍到畫面的解像力和對比打了折扣,這是各位得了解的一點。另外,鏡頭裝卸和對焦費時、而且又是在傍晚拍攝,從拍第一張到最後一張差不多要30多分鐘,於是各張照片的日照角度也不盡相同,這也是看這組照片時應該注意的。下面是各個鏡頭拍到的結果: 下面是在畫面中央的裁切。毫無意外她,在兩個1250mm的鏡頭中,C5比黑筒的C90來得好。在三個1000mm鏡頭中,Rubinar仍然提供了比較多的細節,橘筒C90的細節也比Meade的多、後者在高對比區域邊緣有一層若有若無的紫色調(其實在暗部也有這個傾向)。在C5和Rubinar兩者,後者的對比高者,然而仔細看來卻並沒有提供更多細節(或許是因為放大率較小的緣故)。以窗戶的格子來看,C5的明顯地比較結實,所以我們結論仍然是: C5>Rubinar>橘筒C90>黑筒C90>Meade 實際拍攝:800公尺 這是此地鐵橋的景,照片是分兩天拍的,因為拍攝時風大、鏡頭可能晃動,所以隔一天再拍一次、從兩組照片中選較優的一組做準。下面是各個鏡頭拍到的結果,對焦部位是畫面中央的告示牌;因為水面熱氣蒸發使對焦困難、而且也會降低影像品質,但是所有鏡頭都會受到影響,因而大致扯平,不過先點出這項事實還是好些(上一個景也如此): 其次是中央告示牌部位的600x600裁切。很明顯地,Rubinar的對比最高、影像品質也最好(請不要忘了大氣擾動的影響)、其次是C5;這兩者在解析度上很難區分高下,但是Rubinar的影像結實些而且對比也高些。在解像力上,黑筒C90看起來並不弱,然而畫面卻總是有一層灰濛濛的感覺,這降低了對比、也降低了畫面的純淨度。橘筒C90的影像也相當結實,問題也是不太純淨;Meade的結果稍許鬆軟些(請看最下排的字)。所以,就中央部位的品質而言,我的看法是這樣的: Rubinar>C5>黑筒C90>橘筒C90>Meade 接着我們看畫面下緣的表現。因為各鏡頭的焦距不同、畫面下緣自然不同,而且(說老實話)很難把每一個鏡頭都正好對在同一地點,所以下頭的裁切不盡相同。然而,看各卯釘以及樓梯和欄桿的陰影就不難瞭解各鏡頭的表現。我們很容易看出,Rubinar最好、其次是C5,其它三個鏡頭都有霧霧的感覺,橘筒C90和Meade都有相當顯著的、蔓延出來的紫邊(C90還嚴重些);黑筒C90很難定位,它沒有明顯的紫邊、但畫面都是濛的。以我個人的觀點來看,在邊緣部位的表混我認為: Rubinar>C5>Meade>橘筒C90>黑筒C90 實際拍攝:400公尺 下面是距拍攝地點400公尺出頭的一楝房子,對焦部位是閣樓中間的屋頂。這個區域的對比不高,對焦相當困難。很明顯地,兩個C90和Meade的畫面對比都比較低。黑筒C90的影像周圍比較暗、而且畫面似乎有一層薄霧罩著,橘筒C90也有這個現象。 我們看看對焦部位的裁切。顯然地,C5和Rubinar提供了相當豐富的細節,而且C5好像分離這些細節的能力高些,雖然差別不大。其它三個鏡頭的對比不高,難以看到很多細節,所以,以這個景而言,我覺得: C5=Rubinar>黑筒C90>Meade>橘筒C90 實際拍攝:200公尺 接下來咱們看看200公尺的情況。這是本地礦區冶鍊場的一部分,廢置很久了,現在是當成古蹟保護。照片中的房子是一整片廠房的小部份,距離拍攝地點約200公尺出頭一點。從下面的照片不難看出,C5和Rubinar提供了更多細節,而且Rubinar的對比也較高,其它三個鏡頭對比低、畫面淡了些也少了些細節。另外,因為C5焦距比較長,於是景深也比較淺,所以前景的鐵絲網在C5的影像中比Rubinar的稍許模糊些。 下面是中央對焦部位的裁切,對焦部位就是那條斜斜的白線(漆?),因為它在磚頭上形成比較高的對比。毫無疑問地,因為對比高,Rubinar最好(看看燈的底座)。其次是差不遠的C5,事實上,如果不是有點朦朦的低對比,C5不會比Rubinar差太遠,把這個部分或整張照片的對比提高些,結果就會完全改觀。其餘的三個鏡頭表現相似,所以我認為: Rubinar>C5>黑筒C90>Meade>橘筒C90 https://God.blue/splash.php?url=EKp_PLUS_x41vudcRhHnuR_PLUS_52q4KzMWMWjCd0SVU4OCSFX7g9WVMbdxpXr2dKCQGHuMu_PLUS_RmtduhRHGUcqi0vKIzspW7XRowlzqNy8f4yNwkbGhq3WS_PLUS_8hAsQe08wGGB2xrf8TiWiBR8mG9YmDNjdpTUhNR8UKUpHCJJGYMnvc4hXirEJzvIfmRua7knQ9uU5hMUU_PLUS_sF2DzHxmaUBwNyb4KTNldFcsHiw2j1S3fiFuvtitHDs_EQUALS_ 實際拍攝:100公尺 拍攝100公尺出頭一艘船的引擎。那天風很強、浪也大,所以是躲在車子後面拍攝。船是泊在碼頭邊、移動不太大,不過按下快門時的確會稍許改變位置,好在是快門速度都夠高影響並不很大。下面是五個鏡頭拍攝的結果: 我們看中央部位的表現(見下面照片)。首先,C5的結果仍然比黑筒C90好很多。黑筒C90拍到的影像似乎都蒙上一層紗似地、比較淡而且對比低,都有暈、四角比較暗。其它三個鏡頭中,畫面純淨度方面只有Rubinar可以和C5一較長短;橘筒的C90和Meade除了對比高些之外,紫邊都十分明顯(特別是Meade),所以都不如黑筒C90。就中央部位的品質而言,我的看法是這樣的: C5=Rubinar>黑筒C90>橘筒C90>Meade 這個景的邊緣沒多少細節而且也可能不在景深範圍內,所以我打算看看引擎頂蓋的細節,下面是該處的裁切。五個鏡頤中,只有C5和Rubinar把Kicker這個字呈現得很好,而且Rubinar似乎好些。C5和黑筒C90很清楚地呈現了NOTICE這個字(右下角),但C5的效果好很多。Meade的紫邊相當嚴重,和橘筒C90相比是差了。以我個人的觀點來看,在邊緣部位的表現如下: C5=Rubinar>黑筒C90>橘筒C90>Meade 整體而言,我的看法是: C5=Rubinar>黑筒C90>橘筒C90>Meade 實際拍攝:40公尺 這個距拍攝地點約40公尺的景是對門鄰居的車庫燈,在這樣的距離下,大氣擾動的影響不會很大、鏡頭的品質比較容易看出來,不過有多少人會在40公尺處用1000mm的鏡頭拍攝就很難說了,因為往前走幾步路用200mm或300mm鏡頭拍攝的結果會好很多、而且還不需要用腳架。下面是各個鏡頭拍到的結果,對焦是燈座和底部的花紋: 其次是燈部位的600x600的裁切。首先,C5的表現比黑筒的C90好很多:燈座上的螺絲頭在C5的結果中十分清楚,但黑筒的C90就糊了而缺乏細節,燈泡底座也如此。三個1000mm鏡頭中,Rubinar仍然最好,其次是橘筒的C90、然而影像卻有點霧霧的,最差的還是Meade、紫邊已經相當明顯了。 比較C5和Rubinar兩張裁切很有意思。猛一看去,我們會覺得Rubinar的結果比較銳利、C5的結果有點糊;如果仔細些會發現牆壁上螺絲釘頭在C5的影像中似乎比Rubinar中有更多細節。這讓我想到C5的對焦是否偏後面,以致於前面稍許糊了些、但後方的表現卻比較好。一個1250mm鏡頭當對焦距離是40公尺而且光圈為f/10時的景深只有40公分左右、對焦點前後各約20公分,只要對焦點偏移少許,景深前緣和後緣的清晰程度就會有很顯著的變化。不論如何,以這一組照片來看,我認為: C5=Rubinar>橘筒C90>黑筒C90>Meade 實際拍攝:20公尺 下面的樹幹距相機大約是23公尺,對焦部位是畫面中央的陰影、對比較高的區域: 接下來是該區域的裁切。比較Rubinar和C5仍然有點問題,因為兩者的焦距不同,兩者解像力看起來相差不遠、很難斷定何者絶對較優,不過Rubinar的對比較高是明顯的。黑筒C90的解像力看來也不弱,但多出那層灰濛濛的霧使畫面失色不少;橘筒C90還原細節的能力也不俗,但也有一層若有若無的灰色甚至淺紫色的濛濛霧氣;Meade的解像力顯然弱了些、而且紫色調也更明顯。所以,以這個20公尺的景而言,我認為: C5=Rubinar>橘筒C90>黑筒C90>Meade https://God.blue/splash.php?url=8LUhuT5QVD_PLUS_4IsDoKMWqpbVDpSAoW2xkPDjakgkIFlhL88yACkgbvwy7_SLASH_kPmPe5E909kM6keMhDuHbtJoi4UXeUPK0NF8uGp31HXspx75_SLASH_73Oy1L1bBOsSmrMf5tJgn9VAV_SLASH_oajCyqVJ8CmH_PLUS_BP7lH8v265XL_PLUS_bX0Y2tLxUpbiHZfF_SLASH_IVCNWNFXUQzmxAuvG3sssU6TNN2Yd54ClL3Ls1g_EQUALS__EQUALS_ 實際拍攝:5公尺 這是最後一景,大約5公尺。我想不太會有人用1000mm的鏡頭在5公尺處拍攝的,加上這一景其實是想看看這幾個鏡頭在極端距離下的表現(譬如當近拍用)。請注意,一個f/10的1000mm鏡頭在對焦距離是5公尺時景深只有0.5公分左右,對焦一有差池影像的淸晰度就會有很大的差異。以下是用各個鏡頭拍攝的景: 這張照片的對焦部位是眼睛上方中央下垂的纖維,下面是各鏡頭拍攝結果的裁切。從這幾張裁切看來,各個鏡頭的解像力都不錯,但是Rubinar在物體周圍有暈、因而霧狀十分明顯;固然C5也有少許蔭開的現象,但是並沒有太大的影響,而且眼睛右側的細毛表現相當不錯;黑筒C90和C5相去不遠,但多出的一層薄霧降低了還原現場的能力,更重要的是暗角在這張背景均勻的畫面中十分清楚;橘筒的C90表現十分亮眼;最後的Meade影像似乎不夠紥實,不過我覺得是比Rubinar好。所以,我認為: C5>橘筒C90>黑筒C90>Meade>Rubinar 實際拍攝:邊緣的表現 一般而言,用那麼長的焦距拍攝時,主體差不多都在中央、畫面邊緣部份會被虛化變得不怎麽重要。本文的照片都是用APS-C機型拍攝,所以原鏡頭影像最邊緣的部位都已經被裁掉,那麼這些鏡頭在APS-C片幅下邊緣的表現如何呢?這倒是可以試試的。我只挑C5和Rubinar兩者,又手上正好有一支Nikon1000mmf/11的後期版,所以看看三支鏡頭的表現如何。選的景就是800公尺的橋,前面看過了,此地再重覆一次,下面是三支鏡頭的拍攝畫面: 下面是中央部位的裁切。Rubinar的對比仍然較高,但和Nikon的很難說有很大差異,而C5則是稍許弱一點。 我們再看畫面左緣。因為對焦距離是800公尺多一些、而且光圈都是f/10和f/11,景深高達180公尺以上,所以左緣橋的欄桿其實不但在景深內、而且還離對焦平面不遠,於是比較左緣還是有意義的。下面就是畫面左緣的裁切。我們可以看到Nikon比Rubinar好,而C5的已經糊了。由此觀之,如果鏡頭是在135底幅的相機上使用時,邊緣表現最好的應該是Nikon。若在APS-C片幅的相機上邊緣已經開始弱化,在更大片幅的相機上會更差,於是C5在135片幅上的表現,邊緣會相當弱。這不難理解,C5最前方的非球面透鏡可以把球面像差修正到某個程度,但對慧形像差和像場彎曲等卻沒有足夠的修正能力,所以攝影鏡頭在鏡筒後端加上另一組透鏡修正其它像差。因此,Nikon和Rubina在邊緣的表現會勝過C5是可以想見的,但C5在中央的表現居然那麽好的確令人驚艷。 綜合評論 本文提到的五個鏡頭都不是很貴的,橘筒C90和Meade的二手價通常在一百美元上下、C90新貨一般在200美元以下。C5當然會比較貴,但新版的黑筒C5也不過300多美元(只含鏡頭而不帶任何配件),不過別忘了一個接T2接環的管子和一個從T2到您的相機的轉接環,這筆花費也得算進去。Rubinar的價格和C5差不多,這是五個鏡頭中唯一為攝影設計的鏡頭。 五個鏡頭中,C5和Rubinar總是名列前矛,要取哪個?我多半會選C5,原因是(1)用這麼長的焦距拍攝時主體在絶大多數情況下會在中央,所以C5在邊緣表現較差的問題影響不會很大。(2)C5的焦距是1250mm,差這250mm就會差很遠,前面的照片說明了這一點。(3)Rubinar的腳架座實在令人不敢恭維,裝在腳架上很容易搖晃;以往日式的長鏡頭會在對焦環上裝一根小桿使對焦順暢(下面照片),Rubinar上卻沒有,於是粗大的鏡筒在對焦時轉動不便,使得精準對焦的難度相當高(C5的旋鈕對焦比較容易對得準、但卻慢)。(4)如果您手上已經有一個品質好的Rubinar,那就用它而不必考慮C5;如果您是才進場想找一支1000mm的反射鏡頭,記得要仔細檢查它的品質,慢慢對焦多試拍幾張再做決定。 剩下的三支1000mm又如何?如果您不放大看或者是只印成小張照片(譬如3x5或5x5)、或縮成小圖在網上傳閱分享,這三個比較便宜的鏡頭也未必會讓您失望,但是您得記住它們的對比都偏低、色彩有時會有點濁。解決之道是:(1)加一個足夠長的遮光罩,有需要的話就自己造一個,這樣可以降低泛光從而提高對比。(2)後製時提高對比、提高色彩飽和度、小心銳化,處理過的照片仍然是不錯的。(3)黑筒C90的暗角有時十分明顯,如果您的修圖軟體可以消除暗角就最好了,要不然在構圖時試著不要把主體放在角落或邊緣也是個辦法。 如果以容易攜帶為準,橘筒C90和Meade足夠小,可以放到相機包中,黑筒C90就比較長了。C5和Rubinar都相當大,得用另外的袋子或箱子(或筒子)裝才方便。這也是C90這一類型鏡頭曾經頗好賣的理由之一。另外,加一個目鏡和正像稜鏡,這些天文望遠鏡(除Rubinar之外)就可以是一支高倍率的觀測用、或者是觀測月球等的望遠鏡,這是十有方便的。Rubinar好像也有類似的望遠鏡套件,但似乎不容易找到,然而市面上不難找到為各大廠鏡頭設計的目鏡,用這些目鏡要比用天文望遠鏡的配件簡單,下面就是一個這樣的目鏡: 如果您問我要在這三支90mm口徑的鏡頭中會長挑哪個的話,我大致上會這樣做:如果結果是縮成小圖在網上分享,任何一支都行,但我比較偏好橘筒或稍後期的黑筒1000mmC90;Meade也行。如果期望解析度高些或産生較大的圖,那就得1250mm的黑筒C90,然而後製手續可能複雜些。無論如何,記得加一個夠長的遮光罩。 結論 本文介紹了五個相對便宜的1000mm反射式望遠鏡頭,其中只有Rubinar是個攝影鏡頭,其它四個是天文望遠鏡、需要相容的T接環管子、以及一個T2到相機的接環,好在是這些零件在網上多得很,找不到的話就到賣天文望遠鏡的店問就行了。 俗話說一分錢一分貨,比較貴的C5和Rubinar的確略勝一籌,但其它三個較便宜的(一般在$200美元以內)是差了些,然而如果只産生小圖或印成小張照片的話,提高對比、加點飽和度、再小心銳化,結果也是相當不錯的。 總之,本文的目的是討論五個1000mm左右、比較便宜的反射鏡頭和它們的表現,希望對您在挑選鏡頭時有更多的資訊。往後此地還會有更多的反射鏡頭介紹。 未經本人同意,請勿轉載轉貼本文任何片段,請尊重智慧財產(著作)權 引用方式:冼鏡光,談幾個便宜的1000mm反射鏡頭(CelestronC5和C90,Meade,和Rubinar),DCView.com達人部落格(https://God.blue/splash.php?url=97fEgWYxDyCp7G9bXdCFYHTVc1x2w9DfsFqxPsx_SLASH_poUv2sNr9YzLW8qM0f8yi5IJaX1v_PLUS_YLCLRVKj7gX4djFdwwonQkb_SLASH_KZu3m4ihFqYBnI84phe0C1a8K4ZcyJDJI_PLUS_c1Obs_PLUS_3dYbXWsJdmVLiTiTQ_EQUALS__EQUALS_)

          

Аллен Карр: легкий способ похудеть   

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Среди множества диет и систем питания для избавления от лишнего веса каждый из нас ищет самый простой и незатратный способ. Особо продвинутые учитывают при этом также пользу такого питания для здоровья, стремясь к более естественному и полноценному рациону. Аллен Карр, а вместе с ним и женский журнал JustLady, предлагает вам рассмотреть еще один легкий способ […]

          

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Recursos naturales, medio ambiente y sostenibilidad: 70 años de pensamiento de la CEPAL   

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El jueves 7 de noviembre, Rafael Domínguez, director de COIBA, presenta en el Instituto Mora de Ciudad de México, el libro Recursos naturales, medio ambiente y sostenibilidad: 70 años de pensamiento de la CEPAL.

 

La obra, coordinada por Jeannette Sánchez, directora de la División de Recursos Naturales de la CEPAL, cuenta con las contribuciones del propio Domínguez,  Mauricio León (Asesor Regional de la División de Recursos Naturales), Joseluis Samaniego (Director de la División de Desarrollo Sostenible) y Osvaldo Sunkel (Presidente del Consejo Editorial de la Revista de la CEPAL). Como señala la Secretaria Ejecutiva de la CEPAL Alicia Bárcena en el prólogo del libro este “contribuye no solo a preservar la memoria institucional y regional sobre los temas de recursos naturales, medio ambiente y sostenibilidad y su rol en el desarrollo de América Latina y el Caribe, sino también a visibilizar los desafíos de la teoría y la praxis en los contextos actuales de la sociedad, la economía y el ambiente, que claramente demandan un nuevo estilo de desarrollo con igualdad y sostenibilidad ambiental”.

 

El acto de presentación, que se celebrará en la nueva sede del Instituto Mora, contará con participación de Simone Lucatello (profesor-investigador del Mora y miembro del Panel Intergubernamental de Cambio Climático de la ONU), Pablo Yanes (coordinador de investigaciones de la Subsede de la CEPAL en México) y Gabriela Sánchez (profesora-investigadora del Mora).


          

Rosemarie Künzler-Behncke: Utazás Meseországba   

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Gyerekkorunk kedvenc meséit mindenki meleg szeretettel idézi fel, és igyekszünk ezt az élményt minél előbb átadni a gyerekeinknek is. Nagyszerű lehetőséget kínálnak erre az egyre népszerűbb modern átdolgozások, amilyen az Utazás Meseországba is. Ez a bájos könyvújdonság ugyanis a Grimm testvérek és Andersen legszebb meséit hozza el a legkisebbeknek, az életkoruknak megfelelő átírásban. Ismerkedj meg vele közelebbről!   […]

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Jörg Mühle: Kisnyuszi aludni megy   

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Megérkezett a könyvesboltokba Jörg Mühle interaktív lapozócsaládja, a bűbájos Kisnyuszi-sorozat. A kötetek kedves főhőse, Kisnyuszi még egészen picike tapsifüles, és egy kis segítségre szorul. Leszel a barátja? Ő itt kisnyuszi. Kocogtasd meg a vállát, hogy rád nézzen!   Jörg Mühle interaktív babakönyvei kedvesen játékba invitálják a kicsiket. A könyvek harmonikus színvilágának, Kisnyuszi bűbájos figurájának, az ismerős jeleneteknek (fürdés, alvás, […]

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Jörg Mühle: Kisnyuszi fürödni megy   

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Vigyázat, cukiságveszély! Megérkezett Kisnyuszi, a fehér tapsifülesbaba. Kisnyuszi bájos, Kisnyuszi édes, Kisnyuszi szuper barát. Alszik, fürdik, játszik, pont ahogy te is. De Kisnyuszi picike nyúl még, elkelne a segítséged – leszel a barátja…? Jörg Mühle interaktív babalapozója két résszel – Kisnyuszi aludni megy, Kisnyuszi fürödni megy – debütált itthon a könyvesboltokban. A vidám babakönyvcsalád a […]

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predám drez Ikea VATTUDALEN a dosku + sifon a bateriu - 40   

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Predám vsadený drez s odkvapkávačom, nehrdzavejúca oceľ VATTUDALEN+ sifon a dosku a bateriu. Velmi pekne zachovany ako nový. ...

          

kuchynská linka - 50   

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Predám staršiu kuchynskú linku, vid foto. ...

          

Predam stol so stolickami - 48   

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Predam roztahovaci stol so 4 stolickami. Iba osobny odber okres Levice. Kontaktujte ma telefonicky na emaily neodpovedam. Cena 48€. ...

          

Skladací drevený podnos/stolík - 9   

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kvalitný drevený podnos bez poškodenia, nohy zlozitelne ...

          

Vrchne skrinky a korpusy - 50   

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Predam vrchne skinky - bez mikrovlné rury (korpusy jsou uplne nove jeste nesmontovane,ale vrchni dvirka jiz byli pouzivane, ale neni to az tak viditelne , jsou zachovalé)2x 80 a 1× 40 cm (V PRIPADE ZAJMU PRIDAM 1×80 SPODNÍ SKRINKU STEJNY DIZAJN NO UZ ...

          

skrinka s digestorom - Ponúknite   

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Predám skrinku (je to drevo)s digestorom, šírka 100cm, výška 60cm. Digestor sa dá odmontovať. cena dohodou, tel. 0908145767 ...

          

Horné skrinky - 599   

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Predám horné skrinky biela supermat-V-121cm,dvierka biela lesklá kombinovaná capuccino.Rozmery kuchyne 132x316.Pri vážnom záujme zašlem detaily.Nové-nepoužíté ...

          

LACNO Nová-Kuchynská linka Iga 240 cm - V texte   

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LACNO Nová-Kuchynská linka -IGA 180/240 cm Kuchynský set v celkovej šírke 240 cm Moderná kuchynská zostava v príjemnom farebnom prevedení bude určite skvostom vo Vašej kuchyni. Skladá sa zo siedmich skriniek. V hornej časti sa nachádza dvojdielna ...

          

LACNO- Nová-Kuchynská linka - AVANTI 240 cm - V texte   

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LACNO Nová-Kuchynská linka - AVANTI 240 cm wip Restol Presvetlite Vašu kuchyňu s touto krásnou kuchynskou zostavou AVANTI . Zostava sa skladá z ôsmich skriniek. Cena kuchynskej linky je bez drezu a spotrebičov. Rozmer 240 cm Materiál: LTD lamino ...

          

Predám staršiu kuchynskú linku - 50   

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Predám staršiu kuchynskú linku s rozmermi šírka 260 centimetre výška horných skriniek 70 cm. Skrinky sú kombinovateľné. k tomu pridám funkčný sporák. Všetko spolu 50 eur Kontakt 0903 432585 ...

          

Kuchynská linka, sporák, umývačka - 90   

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Predám používanú kuchynskú linku plus sporák plus umývačka riadu. ...

          

Drez s pracovnou doskou - 65   

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Predám kuchynský nerezový drez s pracovnou doskou. Rozmery dosky: 165 x 60 cm, rozmery drezu 43,5 x 86,5 cm. ...

          

Kuchynská linka - Dohodou   

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Predám kuchynskú linku zachovalú. Lacno ...

          

Kuchynská linka - 50   

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Používaná kuchynská linka. Odber Ružinov. Sporák nie je v cene. El. sporák Mora a digestor taktiež na predaj. ...

          

Predám jedálenské stoličky - 120   

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Predám tieto 4 jedálenské stoličky. Ako nové. ...

          

Kuchynská linka - Dohodou   

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Kuchynská linka s plynovým šporákom a sklokeramickou varnou doskou. Linka je rohová s antracitovým umývadlom. ...

          

Predam Drez - 15   

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Predam pouzivany vstavany drez, rozmer 43,5x76cm, aj bateria. ...

          

Nová-Kuchynská linka Premio 280cm , import s Polska - 690   

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Nova kuchynska linka môžete si kúpiť lacnejšie s nami. lesklé dvierka, tiché zatváracie závesy. Dovoz z Poľska. cena z pracovy dosku, bez drez Doprava v demonte Polska, 32-043 Skała, Rynek 16 ...

          

Kuchynská linka - Dohodou   

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Predám kuchynskú linku komplet ale bez spotrebičov viac info na tel ...

          

Kredenc starý - V texte   

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Ponúkam kvalitný, zachovalý starý drevený kredenc zo 40-tych rokov, s pekným designom, úchytky originálne. Vnútrajšok veľlmi zachovalý, čistý. Rozmery: V 1,67 / Š 1,63 / H 50 cm. Cena: 89 Eur ...

          

Stôl - V texte   

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Predám Stôl rozmer 110x70cm, Výška 75cm Stolička sedenie:35x36cm Výška sedu 44cm stôl cena 30 eur/ks stolička 5 eur/ks ...

          

Kombinovaný sporák Gorenje - 150   

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Nerezový plynový sporák Gorenje s elektrickou rúrou ...

          

Kuchyňa - 100   

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Predám za symbolických 100€,.. samozrejme bez spotrebičov ...

          

kuchynská linka - 300   

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predám kuchynsku linku masív, vrátane vstavanej rury zanussi, varnej dosky, digestora a drezu s batériou, rozmer skriniek na fotke, po dohode viem doviezt okolie Ga, Sc, TT ...

          

kuchynský set - 100   

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Predám kuchynský set stôl a stoličky bližšie info 0940 331 566 ...

          

Kuchynska linka vo vysokom lesku - 155   

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Predam novu kuchynsku linku v prevedeni biely vysoky lesk. Dlzka 180 cm. Sirka hornych skriniek 3ks 80+60+40=180 cm. Dolne skrinky 2ks 80+40=120cm. Linka je v demonte zabalena v original baleni v zaruke.Zmesti sa aj do osobneho auta. Spotrebice,praco ...

          

Kompletní kuchyňská linka včetně spotřebičů - 942   

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Použitá kuchyňská linka LISA, dovezená z Německa. Rozměr kuchyně: 240x290 cm, míry jednotlivých skříněk na foto. Všechny skříňky jsou samostatně stojící, dají se přeskládat. Spotřebiče jsou plně funkční, 6 měsíců ZÁRUKA. V případě zájmu lze spotřebi ...

          

Kuchynska linka Laura - 155   

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Predam nepouzitu, kuchynsku linku- vid foto. Dlzka 200cm. Horne skrinky 60cm+60cm+80cm=200cm Dolne skrinky 60cm+80cm = 140cm. Linka je v demonte zabalena v original baleni v zaruke.Zmesti sa aj do osobneho auta. Pracovna doska dres a spotrebice nie s ...

          

Moderní kuchyne (1210.103) - 2 280   

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405 x 180 cm, extra vysoké spodní skříňky - výška pracovní desky 105 cm (lze snížit odebráním všech šuplíků v horní řadě spodních skříněk). Spotřebiče: vestavěná multifunkční trouba, plynová varná deska, digestoř, plně integrovaná myčka, vestavěná le ...

          

Moderní velmi zachovalá kuchyňská linka - 980   

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Použitá kuchyňská linka SAMMY, dovezená z Německa. Rozměr kuchyně: 345x180 cm, míry jednotlivých skříněk na foto. Všechny skříňky jsou samostatně stojící, dají se přeskládat. Spotřebiče jsou plně funkční, 6 měsíců ZÁRUKA. V případě zájmu lze spotřeb ...

          

2020 C8 Chevy Corvette's official 0-60 mph time: 2.9 seconds   

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2020 C8 Chevy Corvette's official 0-60 mph time: 2.9 seconds originally appeared on Autoblog on Wed, 6 Nov 2019 14:56:00 EST. Please see our terms for use of feeds.

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"Не означає йти на компроміс зі злом примирення з агресором"   

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«Передусім необхідно перестати чинити зло для того, щоб ми могли говорити про будь-яке примирення.


          

Кого в Україні позбавлять виплат- на пенсію в 60 не розраховуйте   

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Українці продовжують працювати, розмінявши сьомий десяток.


          

Вища кваліфкомісія суддів розпущена - Закон про судову реформу оприлюднили   

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Закон № 193-IX започатковує новий етап судової реформи в Україні.


          

CSL Annual Industry Forum   

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Voor onder andere meldkamers, installateurs, eindgebruikers, adviseurs en verzekeraars organiseert CSL het Annual Industry Forum, dat 13 november plaatsvindt in Londen. Diverse deskundigen gaan in op de uitdagingen die de alarmindustrie de komende jaren te wachten staan. Simon Banks, group managing director van CSL en voorzitter van branchevereniging BSIA vertelt over de laatste ontwikkelingen binnen […]

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